Судьба Транссибирской магистрали напоминает миф о Сизифе, которого боги приговорили поднимать огромный камень на вершину горы, откуда эта глыба неизменно скатывалась вниз. По логике этих самых богов, не было ничего ужасней, чем бесполезный и безнадежный труд. Понятно, что Транссиб для России — это больше, чем просто железная дорога, поэтому об ее бесполезности никто не говорит. Но нечеловеческий труд, с которым возводили Транссиб, можно было назвать сизифовым.
Транссибирская магистраль. Фото: Пресс-служба РЖДСудите сами: когда Александр III принял окончательное решение, что нельзя откладывать строительство дороги, которая свяжет Европу и Азию, от помощи западных промышленников отказались, так как боялись усиления влияния иностранных капиталов на Дальнем Востоке . Строить решили на свои средства и своими руками, а точнее руками ссыльных арестантов, солдат, местных крестьян и тех, кто приезжал на стройку самой длинной железной дороги в мире из европейской части страны. В разгар работ в стройке участвовали около 90 тысяч человек.
Началось грандиозное строительство в 1891 году. За первые 12 лет было проложено 7,5 тысячи километров путей, причем практически вручную, без применения сложной техники. По темпам строительства и объему работ Великий Сибирский путь не знал себе равных в мире. Мало того, сразу дорогу построить не удалось. Оставалось возвести последние 2 тысячи километров путей, которые соединили бы Хабаровск и Сретенск (Забайкальский край). Но из-за сложных климатических и геологический условий в Амурской области решили строить дорогу через Маньчжурию. Так в 1903 году появилась Китайско-Восточная железная дорога, и Европа получила выход к Тихому океану.
Однако история борьбы за стальную колею на этом не закончилась. После Японской войны стало понятно, что пропускная способность дороги слишком низкая. Решили менять рельсы на более тяжелые, класть дополнительные шпалы, перестраивать мосты. Кроме того, нужно было достроить Кругобайкальскую дорогу , так как с западного на восточный берег озера поезда приходилось перевозить на пароме. А еще война с Японией показала, что железная дорога, пролегающая по территории другой страны, — это опасно, ненадежно и неудобно. И снова лопату в руки! С 1907 по 1915 год возводили Амурскую железную дорогу, которая заменила стоившую стольких жизней и труда КВЖД. Сквозное движение от Челябинска до Владивостока открыли только в 1916 году, а сама магистраль была поделена на Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую железные дороги.
Но худшее было впереди: Гражданская война варварским ураганом прошлась по Транссибу. Была уничтожена большая часть вагонов, рельсы разворотили, сожгли мосты, в том числе и грандиозные переправы через Амур и Иртыш, разгромили станции и устройства водоснабжения. Когда война, наконец, закончилась, стали срочно магистраль восстанавливать, причем совершенно безумными темпами. В марте 1925 года мытарства Транссиба закончились, и сквозное движение по нему осуществляется по сей день. Однако «сизифов камень» нужно снова поднимать на вершину: на данный момент пропускная способность Транссиба полностью исчерпана, в проекте — очередная глобальная стройка, на этот раз — второй линии Байкало-Амурской магистрали.
Факты о Транссибе
Самая западная станция Транссиба — Москва , самая восточная — Хабаровск (5 дней и 13 часов пути из Москвы), самая северная — Киров (12 часов от Москвы) и самая южная — Владивосток (6 дней и 2 часа пути).
Несмотря на то что официально конечной станцией Транссиба является Владивосток, на ветке на Находку есть более удаленные от Москвы станции — Восточный порт и мыс Астафьева. Таким образом, Транссиб на самом деле доходит прямо до Тихого океана. А на северной ветке можно считать конечной станцией Транссиба село Чугуевка.
На Транссибе расположено 87 городов. По пути из Москвы во Владивосток скорый поезд «Россия» делает 64 остановки, среди которых затесалась станция Ерофей Павлович — по имени поселка городского типа, расположенного в 4,5 дня пути от Москвы.
На Транссибирской магистрали расположен единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора. Это станция Слюдянка-1, которая находится недалеко от берега Байкала (от Москвы примерно 3 дня и 5 часов). Возведение помпезного вокзала стало финальным аккордом эпопеи со строительством Кругобайкальской железной дороги. Кстати, в России нет больше здания, кроме этого вокзала, которое полностью было бы построено из нешлифованного байкальского мрамора. Добывают его в Слюдянке в открытом месторождении «Перевал».
Станция Слюдянка. Фото: Фотобанк Лори
Железная дорога пересекает 16 крупных рек, среди которых такие гиганты, как Волга, Кама, Енисей, Амур и Иртыш. Магистраль проходит по территориям 12 областей, 5 краев, 2 республик и 1 округа.
При строительстве Кругобайкальской железной дороги на каждый километр пути тратили 2 вагона взрывчатки — прорывались через скалы. Впоследствии дорогу прозвали «Золотая пряжка стального пояса России».
До мая 2010 года самым дальним поездом в мире был поезд № 53/54 Харьков - Владивосток (время в пути составляло чуть менее 7,5 дня). Теперь он ходит только до Уфы , однако беспересадочные вагоны сохранили. Кстати о вагонах. Самым дальним в мире является беспересадочный вагон Киев - Владивосток (время в пути также 7,5 дня).
Самый большой вокзал на Транссибе — Новосибирск-Главный . Он был построен в 1940 году.
Полюс холода Великого сибирского пути находится на участке Могоча - Сковородино (Забайкальский край и Амурская область соответственно). Хоть это и не самые северные точки на карте Транссиба, зимой здесь временами доходит до минус 60 градусов. Кроме того, на этом участке расположена сплошная зона вечной мерзлоты.
Самый длинный мост на Транссибе перекинут через Амур. Его построили в 1913–1916 годах. «Амурский красавец», как называли его местные жители, стал самым длинным мостом России и вторым по длине в мире. Пальму первенства тогда взял мост через Миссисипи. Проект «Амурского красавца» в 1908 году получил золотую медаль на Парижской выставке. Такая же есть у Эйфелевой башни. В 1992 году старый мост через Амур был демонтирован, рядом возвели совмещенный автомобильно-железнодорожный мост. Длина увеличилась с 2568 до 2616 метров.
Общая длина только самых больших мостов Транссиба (мост через Амур, Зейский мост, Камский мост, Енисейский мост, Обский мост, Иртышский мост) составляет 7 километров 177 метров.
Транссибирская магистраль. Кругобайкальская железная дорога. Фото: Фотобанк Лори
Фирменный поезд Москва - Владивосток с именем «Россия» появился 30 сентября 1966 года. В этот день и под этим именем он отправился в первый рейс. Окраска вагонов первоначально была вишневой, надпись выполнена большими металлическими буквами. Позже цвета вагонов менялись неоднократно. Начиная с 2000 года вагоны поезда «Россия» окрашиваются в цвет российского флага с обязательным трафаретом Государственного Герба Российской Федерации.
Варианты путешествия по Транссибу
Самый быстрый
Самым скоростным на Транссибе является фирменный поезд 1/2 «Россия», который проходит путь от Москвы до Владивостока за 6 дней и 2 часа. Долго? А проводники поезда «живут» на маршруте по 2 недели — едут туда и обратно. Зато потом полмесяца отдыхают.
Отправление «России» происходит с Ярославского вокзала, из Москвы — по нечетным числам, из Владивостока — по четным.
Автора данной статьи всегда волновал вопрос не о том, какая самая высокая точка Транссиба, а есть ли в вагонах душ. Отвечаем: душ есть, но не всегда! Дело в том, что специальный бытовой штабной вагон, в котором имеется душ и стиральная машина, отправляется из Москвы только 3, 7, 17, 21 числа, а из Владивостока — 10, 14, 24, 28 числа каждого месяца. А в остальные дни вместо бытового вагона цепляют штабной вагон с купе для пассажиров на колясках.
Самый туристический
Туроператоры разработали специальный маршрут на туристическом поезде «Золотой орел». Этот поезд по рейтингу Международного общества любителей железнодорожных путешествий (The Society of International Railway Travelers) входит в число 25 лучших поездов мира.
Купе в «Золотом орле» просторнее и имеют все удобства. Но самое главное, что по пути делаются остановки, и туристов возят на экскурсии: обзорные по крупнейшим городам Транссиба, в аутентичные деревни Бурятии, по берегу Байкала и так далее. Едет «Золотой орел» из Москвы во Владивосток 14 суток. В тур также входит однодневное проживание в отеле во Владивостоке. Цена зависит от класса вагона. Одноместное купе брать не имеет смысла — оно почти в два раза дороже. Кроме того, билеты «обратно» в стоимость не включены.
Самый обычный
Сейчас между Владивостоком и Москвой из пассажирских поездов по прямому маршруту курсируют только фирменный поезд «Россия» (в пути 6 дней) и нефирменный №100Э (в пути 6 дней 23 часа). Можно доехать с одной пересадкой. Она может быть, например, в Новосибирске, Тайге или Хабаровске. Причем маршрут с пересадкой займет даже меньше времени чем прямой на нефирменном поезде.
О том, как проехать по Великому Сибирскому пути от и до лежа на диване, мы подробно рассказываем в материале про . Изучить магистраль еще более детально можно и на сайте веб-энциклопедии Транссиба . Выбирайте, что вам больше по душе — монитор или настоящее окно поезда — и в путь по самой главной дороге России.
Транссибирская магистраль. Фото: Алексей Задонский / Wikimedia Commons
Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссибирская магистраль; Транссиб), в прошлом известная как Великий Сибирский Путь - железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали составляет 9288,2 км - это самая длинная железная дорога в мире.
В этой увлекательной статье мы изложили 30 коротеньких пунктов, благодаря которым вы узнаете всю историю Транссибирской магистрали.
А, теперь, поехали!
1. В 1886 году генерал-губернатор Иркутска Алексей Игнатьев отправил в Санкт-Петербург прошение о срочной необходимости строительства Великого сибирского пути.
2. В 1887 году было принято решение о строительстве железной дороги в Сибири, после чего начались первые исследовательские работы.
3. В 1891 году начались работы по укладке железнодорожной линии с обоих концов - из Челябинска и Владивостока.
4. В 1893 году были сформулированы основные принципы строительства - строить прочно, быстро и на сколько это возможно экономно. Последнее условие постепенно вытеснило прочность, и позже, во время увеличения трафика, потребовались дополнительные работы.
5. Меры по экономии средств включали: сокращение ширины дорожного полотна, уменьшение толщины слоя балласта или даже избавление от него, более лёгкие рельсы со сниженным сроком службы, чрезмерные углы подъемов и спусков, которые налагали определенные ограничения скорости для поезда и квалификация машинистов. Мосты через реки разрешалось возводить из дерева, а здания станций строить без фундамента, что впоследствии привело к дополнительным инвестициям в инфраструктуру Транссибирской магистрали.
6. В то же время строительство железнодорожной линии стало испытательным полигоном для новых строительных технологий: использование электричества при буровых работах, специальные нормы взрывчатых веществ для новых видов взрывных работ, которые значительно облегчали строительство железнодорожного пути Транссибирской магистрали.
7. В 1894 году началось строительство на участке Челябинск-Омск - тронулся первый поезд. В 1895 году железная дорога достигла реки Обь, место рождения города Новосибирска.
8. В 1898 году Транссибирская магистраль уже дошла до Иркутска. В том же году железная дорога достигла озера Байкал и… застопорилась на целых 6 лет.
9. В 1896–97 гг. катастрофические наводнения смыли не менее 400 километров Амурской железной дороги - многие деревни были просто уничтожены.
10. Движение по Забайкальской железной дороге возобновилось только в 1990 году.
11. В 1899 году была введена в эксплуатацию часть Транссибирской магистрали от Владивостока до Хабаровска (с другой стороны).
12. Высота необходимой насыпи в районе Красноярска достигла 17 метров, а на Забайкальской железной дороге высота кургана достигла невообразимых 32 метров!
13. Уникальный Амурский мост длиной 2600 метров, законченный в 1916 году, был последним строением на Транссибирской магистрали.
14. Железнодорожный мост через реку Енисей в Красноярске был построен с учётом особенностей мощных ледовых потоков этой реки. Протяжённость этого моста составила 1 километр. Расстояние между опорами достигало 140 метров, высота металлических ферм - до 20 метров. Строительство моста было завершено в 1899 году. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже, мост был удостоен золотой медали, так же, как и Эйфелева башня.
15. Строительство Транссибирской магистрали сопровождалось возведением обслуживающих железную дорогу городов с вокзалами, складами, привокзальными зданиями, домов, школ, колледжей и даже церквей.
16. На разных этапах строительства железной дороги участие приняли 90 тысяч человек.
17. Ссыльные и заключённые также работали при строительстве Транссиба - за это им смягчали приговоры.
18. Во время реформ министра внутренних дел Российской империи Петра Столыпина, фермерам предоставляли возможность получить участок сибирской земли и некую часть денег. В начале 20 века население Сибири росло ежегодно на полмиллиона человек. Развитие сибирских земель резко увеличило сельскохозяйственное производство в России - примерно на 60% в первые 15 лет 20-го века. Сибирь стала поставщиком продовольствия для Европы, в результате чего Транссибирской магистрали потребовалась вторая линия.
19. Скорость строительства Транссибирской магистрали ежегодно составляла 500–700 километров. Линия проходила через нескольких реки, горы и вечную мерзлоту - все это кажется фантастикой даже в наше время.
20. Транссибирская магистраль, которая берёт своё начало на Ярославском вокзале в Москве и заканчивается во Владивостоке - самая большая железнодорожная линия в мире. Её длина составляет 9288,2 км.
Основной ход Транссибирской магистрали. Ангасольская петля. Фото: Слава Степанов / geliovostok.ru 21. Ангасольская петля протяжённостью в 7 км - самый крутой спуск Транссибирской магистрали (до озера Байкал с запада) - 27 км.
22. Единственным железнодорожным вокзалом в мире, сделанным из мрамора, является железнодорожная станция Слюдянка I (5311 километр).
23. Самый длинный тоннель Транссибирской магистрали - через реку Амур - 7 км (нерабочий). Самый длинный туннель в эксплуатации - Тарманчуканский - 2 км. Всего же было построено 15 туннелей.
24. На участке до Находки существуют более удаленные от Москвы станции, чем Владивосток - мыс Астафьева и порт Восточный.
25. Транссибирская магистраль пересекает 16 крупных рек в Европе и Азии, включая Волгу, Каму, Енисей, Амур и Иртыш.
26. В 2000 году, после реконструкции железнодорожного моста через реку Амур вблизи Хабаровска, Транссибирская магистраль стала полностью двухпутной.
27. В 2002 году железная дорога из Москвы во Владивосток была полностью электрифицирована.
28. Новый Великий шёлковый путь. Между несколькими странами существует соглашение о прямых грузовых перевозках из Пекина (Китай) в Гамбург (Германия) через Транссибирскую магистраль.
29. Самый длинный в мире поезд по Транссибирской магистрали шёл из Харькова (Украина) до Владивостока. Время в пути - 7 суток 6 часов и 10 минут (9,714 км). В настоящее время поезд снят с маршрута.
30. Фирменный поезд «Россия», идущий из Москвы во Владивосток, проводит по Транссибирской магистрали 6 суток и 2 часа.
Если вам известны ещё какие-либо интересные факты о Транссибе - сообщите о них в комментариях под этой статьёй, и я её обязательно дополню!
Строительство Транссиба
Транссибирская железнодорожная магистраль - железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими Восточно-Сибирскими и Дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км - это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути - Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация.
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал,Челябинская область) до Владивостока. Её длина - около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире - российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). Технические возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн тонн грузов в год.
Строительство
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.
Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.
Часть необходимых грузов для строительства магистрали были доставлены Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея.
Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. Регулярное сообщение между столицей империи - Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России - Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). После поражения России в русско-японской войне 1904-1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи. Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту. Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).
Томск и Транссиб
12 ноября 1689 года был издан царский указ, повелевающий соединить Центральную Россию и Сибирь. Тракт начал прокладываться лишь с 1730 года. К тому времени Томск уже успел стать крупным центром ремесленного производства, поэтому тракт прошёл через Томск.
Это был первый сухопутный путь в крае. Ежегодно по Московскому тракту (улица в Томске) проходило около ста тысяч повод, проезжали десятки тысяч ямщиков. Город расцветал. Сюда стали приезжать переселенцы с Юга России. Извозный промысел стал “градообразующим”. В XIX веке в Томске количество лошадей превышало количество населения. Не случайно более ста лет гербом Томской губернии была стоящая на дыбах лошадь на зелёном поле.
По первоначальному проекту Сибирская железная дорога должна была начинаться в Томске и заканчиваться в Иркутске. От Урала до Томска грузы должны были поступать летом по рекам. Поступать летом по рекам. На окраине Томска, на Иркутском тракте, недалеко от тюрьмы, было уже отведено место для станции Томск. Однако этот проект был заменен другим, который предусматривал строительство дороги от Челябинска до Владивостока, и дорога должна была пройти через Томск. Переход через реку Объ предполагалось построить вблизи старинного сибирского городка Колывань, у заимки Чаус. Но детальное исследование местности показало, что пойма Оби в этом месте очень широкая, берега низкие и болотистые, во время во время весенних паводков река заливает обширные пространства. Для того, чтобы построить в этом месте мост, предстояло с обеих сторон насыпать и укрепить высокие дамбы протяженностью свыше семи верст. Стоимость этого перехода через Объ была очень велика. Продолжая исследования, проектировщики нашли на Оби, заимки Кривощеково, наиболее приемлемое место. Узкий свор реки и скалистые берега позволяли построить тут мост быстро и с гораздо меньшими затратами. Тогда и был изменен первоначальный проект и принято решение строить мост в районе Кривощеково, а далее дорога пошла прямо на восток, минуя Томск. Гласные города Томска и купцы дважды обращались к царю с просьбой изменить проект дороги и пустить ее через Томск. Свою просьбу они мотивировали тем, что Томск – старинный сибирский город, один из центров сибирской культуры и торговли и что он весьма нуждается в прямой и прочной связи со столицей. К петиции были приложены подробные справки о торговых оборотах томского купечества за последние годы. Документ был направлен министру финансов С.Ю. Витте, который тогда практически решал все вопросы, связанные с расходом средств из казны. Он ответил томичам, что вести железную дорогу через Томск экономически невыгодно и что в ближайшем будущем от станции Тайга до Томска будет проложена ветка, которая даст Томску выход на центральную магистраль. После повторной жалобы томичей, которая опять-таки была направлена Витте, он ответил более подробно. Он писал, что если дорога пойдет через Томск, то длина ее увеличится на 90 верст. Помимо того, в несколько раз возрастает стоимость строительства моста через Объ в районе Колывани. Кроме того, геологическое строение местности, в случае направления дороги через Томск, будет значительно сложнее, потребует увеличения расхода на строительство полотна дороги на 4 миллиона рублей. Стоимость же строительства ветки от Тайги до Томска, вместе с локомотивами и подвижным составом, не превысит двух миллионов. Что же касается значении Томска как торгового центра, то, писал Витте, таким центром сделал его Московский тракт, значение которого со строительством железной дороги существенно уменьшается. Создавать искусственно торговые центры России нет никакой надобности.
В 1898г. была построена ветка «Тайга-Томск» протяженностью 88 верст. Строилась ветка в основном силами заключенных томских тюрем, которым каждый день работы на строительстве ветки засчитывался за два дня заключения. Кроме того, работавших на строительстве дороги заключенных значительно лучше кормили, работали они на чистом воздухе, имели относительно больше свободы. Это способствовало тому, что многие старались попасть в строительные команды и работали хорошо.
Вокзал “Томск” открыли 17 июля 1896 года, а первый поезд прибыл в Томск 22 июля и был приурочен ко дню именин Марии Фёдоровны. Парадный поезд, убранный зеленью и флагами, состоял из семи вагонов.
ТТИ
С конца ХIХ века со стороны ученых и правительства России возросло внимание к Сибири. Появились предприятия по добыче полезных ископаемых, более активно стали осваиваться земли, пригодные для посевов и разведения скота. Из года в год стали повышаться темпы развития экономики Сибири. Большое влияние на это развитие оказала построенная железная дорога, связывающая европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Она способствовала быстрому строительству шахт для добычи каменного угля, предприятий золотодобывающей и горнорудной промышленности, а также более активному пополнению населения Сибири за счет крестьян из европейской части России.
В 1896г. было принято решение об учреждении в Томске Технологического института с двумя отделениями: механическим и химическим. Главной задачей этого института являлась подготовка инженеров для Сибирской железной дороги. В 1899г. первый директор ТТИ Е.З. Зубашев предпринял поездку по Сибири с целью ознакомления с перспективами развития экономики края и выяснения потребности в инженерах. После этой поездки стало ясно, что институт в составе механического и химического отделений не удовлетворит запросов Сибири в инженерных кадрах. Особенно после сдачи в эксплуатацию железной дороги, которой потребовалось большое количество каменного угля для паровозов, большая часть которого пока привозилась с Донбасса, что обходилось дорого и перегружало дорогу.
В Сибири не было специалистов, которые могли бы разведать месторождения угля и организовать его добычу. Большое количество специалистов требовалось золотодобывающей промышленности, в которой происходил переход от ручного труда к механическому.
Сибирская железная дорога была построена с большими погрешностями, ее надо было достраивать, были нужны новые мосты, вокзалы. Поэтому Сибири нужны были свои инженеры-строители и архитекторы. Это побудило директора Томского технологического института обратиться в Петербург с обстоятельной запиской о необходимости открытия в ТТИ кроме ранее предусмотренных механического и химического отделений еще горного и инженерно-строительного. Записке дали ход, и предложения Зубашева были сочтены своевременными, и в июне 1900г. было принято решение Государственного совета об открытии в Томском технологическом институте горного и инженерно-строительного отделений.
Направления Транссиба
Северный
Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Новый
Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южный
Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Владивосток.
Исторический
Москва - Рязань - Рузаевка - Самара - Уфа - Миасс - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Населенные пункты
Основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):
Москва-Ярославская - Ярославль-Главный - Данилов - Буй - Шарья - Киров - Балезино - Верещагино - Пермь-2 - Екатеринбург-Пассажирский - Тюмень - Называевск/Называевская - Омск-Пассажирский - Барабинск - Новосибирск-Главный - Юрга-I - Тайга - Анжеро-Судженск/Анжерская - Мариинск - Боготол -Ачинск-1 - Красноярск-Пассажирский - Иланский/Иланская - Тайшет - Нижнеудинск - Зима - Иркутск-пассажирский - Слюдянка-1 - Улан-Удэ - Петровск-Забайкальский/Петровский Завод - Чита-2 - Карымское/Карымская - Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский - Могоча - Сковородино - Белогорск - Архара - Биробиджан-1 - Хабаровск-1 - Вяземский/Вяземская - Лесозаводск/Ружино - Уссурийск - Владивосток/Владивосток.
Источники
3. И.Т. Лозовский «В.А. Обручев в Томске». – Томск: изд-во НТЛ, 2000. – 180с.
4. М.Г. Николаев «Томский политехнический в прошлом, настоящем, будущем»/сборник статей. Изд-во ТПУ, Томск, 2006-166с.
Транссиб, Транссибирская магистраль (современные названия) или Великий Сибирский Путь (историческое название) — это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию — страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство. Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана — как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб — это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.
Некоторые думают, что термин «Транссиб» надо толковать как путь, соединяющий Урал и Дальний Восток, и буквально проходящий «сквозь» Сибирь (Trans-Siberian). Но это противоречит положению дел и не отражает истинного значения этой магистрали. А название? Название это дали нам англичане, окрестившие путь не «Great Siberian Way», как должен был быть буквальный перевод с русского, а «Trans-Siberian Railway» — и оно затем привилось и укоренилось в речи.
И сейчас «Транссиб» как геополитическое понятие имеет смысл как путь, соединяющий Центр и Тихий Океан, Москву и Владивосток, а шире — как путь, соединяющий порты Запада и столицу России, а также выходы в Европу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калининград) с портами Востока и выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск); а никак не локальный путь, соединяющий между собой Урал и Дальний Восток. Узкое толкование термина «Транссиб» предполагает, что мы говорим о главном пассажирском ходе Москва — Ярославль — Екатеринбург — Омск — Иркутск — Чита — Владивосток.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 км и по этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной. Имеется несколько параллельных грузовых обходов на различных участках. Ширина колеи на Транссибе — 1520 мм.Протяженность Великого Сибирского пути перед первой мировой войной от Санкт-Петербурга до Владивостока по северному пассажирскому ходу (через Вологду — Пермь — Екатеринбург — Омск — Читу — Харбин) составляла 8913 верст, или 9508 км.
Транссиб проходит по территории двух частей света: Европе (0 — 1777 км) и Азии (1778 — 9289 км). На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию, соответственно — 80,9%.
В настоящее время начальный пункт Транссиба — это Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт — Владивостокский вокзал.
Но так было не всегда: примерно до середины 20-х годов воротами в Сибирь и на Дальний Восток был Казанский (тогда Рязанский) вокзал, а в самый начальный период существования Транссиба — в начале XX века — Курско-Нижегородский (ныне Курский) вокзал Москвы. Необходимо также упомянуть, что до революции 1917 года начальным пунктом Великого Сибирского Пути считался Московский вокзал Санкт-Петербурга — столицы Российской империи. Не всегда и Владивосток считался конечным пунктом: небольшое время, начиная с самого конца 90-х годов XIX века и вплоть до решающих сухопутных сражений русско-японской войны 1904-05 гг., завершением Великого Сибирского Пути современники считали военно-морскую крепость и город Порт-Артур, находящийся на побережье Восточно-Китайского моря, на арендованном у Китая полуострове Ляодун. Начало строительства: 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск. Смычка рельсов на всем протяжении Великого Сибирского Пути произошла 21 октября (3 ноября) 1901 года, когда строители Китайско-Восточной железной дороги, прокладывавшие рельсовую колею с запада и востока, встретились друг с другом. Но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1(14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 г.; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 г. составила 1.455.413 тысяч рублей.
Начиная с 1956 года, маршрут Транссиба такой: Москва-Ярославская — Ярославль-Гл. — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Пермь-2 — Свердловск-Пасс. (Екатеринбург) — Тюмень — Называевская — Омск-Пасс. — Барабинск — Новосибирск-Главный — Мариинск — Ачинск-1 — Красноярск — Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-Пасс. — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровский Завод — Чита-2 — Карымская — Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Хабаровск-1 — Вяземская — Ружино — Уссурийск — Владивосток. Это — главный пассажирский ход Транссиба. Он окончательно сформировался к началу 30-х годов, когда нормальная эксплуатация более короткой Китайско-Восточной железной дороги стала невозможной из-за военно-политических причин, а Южно-Уральский ход был слишком перегружен в связи с начавшейся индустриализацией СССР.
До 1949 года в районе Байкала основной ход Транссиба проходил по Кругобайкальской дороге, через Иркутск — по берегу Ангары — станцию Байкал — по берегу Байкала — до станции Слюдянка, в 1949-56 гг. действовало два маршрута — старый, вдоль берега Байкала, и новый, перевальный.
Транссиб проходит по территориям 14 областей, 3 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа Российской Федерации и на нем расположено 87 городов.
На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури; на протяжении 207 км проходит вдоль озера Байкал и 39 км по берегу Амурского залива Японского моря.
Список литературы
Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://russia.rin.ru/
Ответ оставил Гость
1)9298,2 км - это самая длинная железная дорога в мире
2) Северный — Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Новый — Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южный — Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк -Абакан - Тайшет - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск - Владивосток.
Исторический — Москва - Рязань - Рузаевка - Самара - Уфа - Миасс - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск -Красноярск - Владивосток.
4) Москва, Нижний-Новгород, Казань, Самара,Екатеринбург,Новосибирск, Санкт-Петербург, Уфа, Тюмень, Пермь, Омск, Братск, Усть-Кут, Киров, Липецк и др
5)Состав и направление грузопотоков по любой линии, а не только по Транссибу определяется тем, что и где добывается, производится и потребляется в зоне тяготения магистрали, и тем, куда это добываемое отправляется, и откуда потребляемое завозится.
Вот минтай, к примеру, все время везут по Транссибу в западном направлении, а лес — из Сибири в ту сторону, где его мало.
6) Правительством РФ и ОАО «РЖД» разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:
реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
усиливаются подходы к морским портам;
проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
ведется комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).
До 2015 года ОАО «РЖД» планирует направить около 50 млрд рублей на реконструкцию Транссиба.
В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.
Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта
Природные условия функционирования Транссибирской магистрали, влияние этих условий на функционирование транспорта
- Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс.
км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора №2. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн.
тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. В перспективе (при использовании мощностей БАМа) объем этих перевозок может составлять до 1 миллиона единиц в год.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом.
В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.В настоящее время ОАО «РЖД» уже готово увеличить объемы контейнерных перевозок по Транссибу в 2-2,5 раза, а при условии увеличения парка специализированных вагонов и мощностей портовых терминалов - в 3-4 раза.
С 1999 года объемы контейнерных перевозок по Транссибу постоянно увеличиваются в среднем на 30-35% в год. За 2004 год суммарный объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали составил 386,95 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) , в т.ч. транзит 155,4 тыс. ДФЭ, экспорт - 118,6 тыс. ДФЭ, импорт - 113 тыс. ДФЭ. В международном сообщении за 2004 г.
проследовало 3247 контейнерных поездов. Общий объем перевозок грузов в контейнерах по Транссибу из стран АТР в Западную Европу составил 155,7 тыс. контейнеров в ДФЭ против 117,2 тыс. в 2003 году и 70,6 тыс. в 2002 году.
В 2005 г. суммарный объем перевозок составил 388,3 тыс. контейнеров ДФЭ (в том числе 139,2 тыс. - импорт, 124,8 тыс. – транзит и 124,3 тыс.Экспорт) . В сообщении Россия - Китай перевезено 134,9 тыс. контейнеров (2004 г.
Характеристика транссибирской магистрали по плану:
– 121,1 тыс. контейнеров) . Более 65% из них перевезено через порт Восточный, 25% - через погранпереход Забайкальск
Внимание, только СЕГОДНЯ!
Одним из крупнейших достижений 19-го и начала 20-го века стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали
Узнайте историю Транссибирской железнодорожной магистрали
История Транссибирской магистрали
ВВЕДЕНИЕ
Основной маршрут Транссибирской железной дороги начинается от Москвы и идет до Владивостока, однако Транссибирская железная дорога имеет несколько ответвлений:
Трансмонгольская магистраль была построена в 1940 — 1956 гг. между городом Улан-Удэ, расположенным чуть восточнее озера Байкал, и столицей Китая.
От Улан-Удэ дорога идет на юг через всю Монголию, пересекая пустыню Гоби, и заканчивается в Пекине. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 7867 километров.
Транманчжурская магистраль ответвляется от основного пути Транссиба на станции Карымская, находящейся восточнее Байкала. После Карымской железнодорожная линия поворачивает на юго-восток и через Забайкальск и Маньчжурию идет по китайской территории в Пекин. Длина маршрута от Москвы до Пекина составляет 9001 километр.
3. Байкало-Амурская Магистраль (БAM) была официально открыта в 1984 году. Эта дорога начинается в Тайшете и тянется до Советской Гавани — города на берегу Тихого океана.
БAM расположен на несколько сотен километров севернее Транссибирской железной дороги и идет параллельно ей. Для туристических поездок этот участок практически не используется, т.к.
нет поездов, которые шли бы вдоль всей магистрали от начала и до конца. Если вы решите проехать по этой железной дороге, вам придется сделать несколько пересадок, и, возможно, воспользоваться автобусом, чтобы добраться до места назначения.
ИСТОРИЯ
Толчком к созданию Транссиба послужили в основном экономические соображения, связанные с размерами нашей страны. Но в итоге разработанный проект стал предметом национальной гордости.
Несмотря на эти достойные мотивации, проект железной дороги долгое время находился в разработке, а строительство дороги шло еще медленнее.
Идея создания железной дороги к окраине Сибири возникла еще в середине девятнадцатого века. Но это было только начало истории. В числе тех, кто предлагал различные проекты создания дороги, были и иностранные компании. Но руководство России не хотело увеличения иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, было решено построить дорогу, используя средства из казны России.
В 1886 году, через 25 лет после того, как впервые прозвучала идея создания Транссиба, император Александр III наконец решил, что услышал уже достаточно соображений по этому проекту.
Пришло время действовать. Таким образом, в 1887 были сформированы три научно-исследовательских экспедиции и отправлены изучать земли, по которым должна была пройти дорога. Продолжая политику отказа от иностранного участия в создании дороги, власти объявили, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов.» Строительство началось в феврале 1891 года одновременно со стороны Челябинска и Владивостока.
Отправная точка — Владивосток
Александр III, вдохновленный идеей Транссибирской магистрали, поручил своему сыну начать строительство большой железной дороги через Сибирь, чтобы «соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Молодой Николай Александрович, следуя приказу отца, 31 мая 1891 принял участие в торжественном молебне по случаю начала строительства дороги, а также в церемонии закладки первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины в честь начала строительства. Строительство началось.
Трудная задача
Реализация проекта была затруднена из-за жестких климатических условий.
Железная дорога пролегала по малонаселенным местам через непроходимую тайгу. Дополнительные проблемы создавали крупные реки, пересекавшие маршрут новой дороги, заболоченные районы и участки вечной мерзлоты, лежавшие на пути строителей. Сложнее всего проходило строительство возле озера Байкал, т.к. здесь строителям пришлось взрывать скалы для прокладки тоннелей и строить железнодорожные мосты через каньоны, промытые множеством горных рек, впадающих в озеро Байкал.
Но трудности при прокладке дороги были связаны не только с природой.
Помимо огромной стоимости строительства, существовала большая проблема с кадрами и рабочей силой. По всем крупным городам вербовались специалисты, необходимые для реализации проекта. В качестве простых рабочих на стройке трудились заключенные и солдаты, сибирские крестьяне и горожане.
Несмотря на эти проблемы, ежегодно вводилось в эксплуатацию до 600 км железной дороги. Невероятно быстрый темп строительства такой сложной дороги — она была завершена всего за 12 лет — поразил мир. Транссиб связал, наконец, Европу с тихоокеанским побережьем.
Стимул для улучшения
Сразу после строительства Транссибирская дорога начала оказывать существенное влияние на экономическое развитие региона и способствовала росту оборота товаров.
Однако началась русско-японская война (1905-1906), и тогда стала очевидной недостаточная пропускная способность магистрали. В то время по железной дороге проходило всего 13 поездов в день. После войны были предприняты шаги для модернизации дороги. Тогда стало очевидно, что для реализации этого плана скорость движения поездов недостаточна.
Рельсы сделали более прочными, заменили часть деталей железнодорожного полотна с деревянных на металлические, увеличили количество и размер вагонов и поездов. Русско-японская война побудила правительство сделать линию непрерывной (пока не был достроен участок Кругобайкальской железной дороги, переправа через Байкал осуществлялась на пароме).
Заключительный этап
Непрерывное железнодорожное сообщение от Челябинска до Тихого океана по территории Российской империи была официально открыто в октябре 1916 года, после завершения строительства Амурской магистрали и Амурского моста.
Во время Первой мировой войны состояние Транссибирской дороги ухудшилось, но самое большой урон был нанесен дороге за время Гражданской войны. Было уничтожено огромное количество поездов и сооружений, многие мосты были сожжены и взорваны. Тем не менее, сразу после окончания Гражданской войны было начато восстановление дороги. Основные ремонтные работы были завершены в 1924 – 1925 гг., и в марте 1925 движение поездов на всем протяжении магистрали возобновилось.
ТРАНССИБ СЕГОДНЯ
Дорога в будущее
Транссиб не просто связал Сибирь и Дальний Восток с остальной Россией, он создал целую цепь новых городов и поселков в самых отдаленных частях страны.
О значимости Трансcибирской железной дороги сегодня говорит то, что ее 100-летний юбилей в 2001 году отмечался очень широко.
И это дало новый толчок развитию дороги.
К столетию дороги были проведены мероприятия по модернизации Транссиба, призванные увеличить пропускную способность магистрали. Опыт показал, что доставка грузов из Японии в Германию через Владивосток занимает меньше времени, чем морской путь. И использовать этот маршрут наиболее целесообразно.
Транссибирская магистраль
Также значение Транссибирской магистрали несомненно, если говорить о торговле с Южной Корей.
К столетию была приурочена тысячная поездка на поезде до Финляндии по Транссибу.
Поезд отправился из Находки (города на Дальнем Востоке) и прибыл к финской границе спустя девять дней. Это впечатляющий срок для такого расстояния.
В настоящее время Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире, и это зарегистрировано в Книге рекордов Гиннеса.
Независимо от популярного выражения Киплинга: «Восток есть Восток, а Запад есть Запад, и им никогда не сойтись», Транссибирская дорога способствует именно такой встрече.
Sitemap TransSiberianExpress.net 2018
Реферат по дисциплинам «История мосто- и тоннелестроения» и ОКПС
Выполнил: Якименко М. К. (МТ-111)
Сибирский государственный университет путей сообщения
Новосибирск 2010
Введение.
Транссибирская магистраль или Великий Сибирский Путь — это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами.
Это дорога, скрепляющая Россию — страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство.
Предыстория.
В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части.
В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного.Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ — начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь.
Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройка диктовалась и внешне-политическими целями царского самодержавия-стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.
В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.
В 1887 году под руководством инженеров Н.
П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во
Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первого звена Транссибирской магистрали.
Строительство.
В 1894 году началось строительство Северо-Уссурийской дороги.Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов.Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временое движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск.Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябреь1897 года.Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года.
Железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году–на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.
В 1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска.Дорога в основном велась по горным участкам.Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения работ в скальных грунтах.
В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала.
Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году.
По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком.В 1903 она вступила в строй действующих. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыт сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 километров.
В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу.
Строительство возглавил инженер Б. У. Савримович.Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу.
На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах.
А.В.Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году — на год раньше срока.
В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги.Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д.Дроздова.На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю.
Подруцкого. Работы велись зимой, морозы доходили до — 50 градусов.Люди жили в палатках, часто болели.
В начале 1907 года Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году.
Транссиб, Транссибирская магистраль
Этот 636 километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.
В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В.Ливеровский.
Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.
Мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров был построен по проекту Л.Д.Проскурякова.
В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.
В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию.
Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.
Настоящее и будущее.
В настоящее время.
В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах.
В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.
Кроме того, перевозки по Транссибирской магистрали по сравнению с морскими имеют ряд объективных преимуществ:
— возможность двукратного сокращения времени следования грузов: как показывает опыт контейнерных перевозок, время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль может составлять менее 10 суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток;
— низкий уровень политических рисков, т.к.
до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;
— сокращение до минимума числа перевалок груза, что сокращает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.
Качество транспортного обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высоким международным требованиям:
На Транссибе успешно используются современные информационные технологии, обеспечивающие полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
Наша программа – отличная возможность проехать необъятную Россию вдоль Транссибирской магистрали – от Москвы и до Владивостока. Мы подобрали лучшие регулярные поезда, хорошие гостиницы и составили разнообразную экскурсионную программу по самым интересным городам по пути. В маршруте: Екатеринбург – Новосибирск с Академгородком – Красноярск с поездкой в знаменитый национальный парк «Столбы» – два дня отдыха на Байкале – Улан-Удэ и Иволгинский дацан – пикник на читинских сопках – тайга за окном – Благовещенск с Амуром – и, наконец, Владивосток.
Программа составлена так, чтобы примерно половину ночей мы проводили в поездах, а половину – в хороших гостиницах.
Экскурсии чередуются с активным отдыхом, небольшой перерыв в движении запланирован на Байкале – день отдыха в окружении великолепной природы.
Выезд возможен в любое время для группы из 2 человек.
Программа тура:
| День 1 | Выезд из Москвы в Екатеринбург с Казанского вокзала в 13.18 на поезде 118 или 56. |
|
День 2 |
Мы переезжаем холмистые Уральские горы
и прибываем в Екатеринбург
в 18.03.
Встреча, переезд в отель. Основанный в 1723 году как город-завод, Екатеринбург
за свою историю побывал центром Уральского горного округа, столицей Уральской области, объединившей гигантские земли от Северного ледовитого океана до Казахстана, закрытым военным городом и даже столицей виртуальной Уральской Республики. |
|
День 3 |
Утром – начало экскурсии по городу: плотина XVIII века на городских прудах, причудливый особняк купца Севастьянова, прогулка по пешеходному центру города – хорошая возможностью купить памятный сувенир и пообедать в каком-нибудь красивом месте.
Посещение знаменитого Храма-на-Крови на месте расстрела царской семьи. По желанию – минералогический музей, где собрана представительная коллекция уральских самоцветов . Посещение условной границы Европа-Азия
. Трансфер на вокзал, выезд в 17.39 в Новосибирск. За окном начинаются редколесья и болота Западной Сибири
. Ночь в поезде. |
|
День 4 |
Прибытие в Новосибирск
в 15.00. Встреча, размещение в отеле. Экскурсионная программа (в этот день или утром следующего дня): Академгородок
, центральные улицы и Красный Проспект, осмотр знаковых зданий города: оперный театр, "стоквартирный дом" сталинской эпохи - памятник архитектуры федерального значения, выстроенные на рубеже IXX и XX веков особняки сибирских купцов
: каменные и деревянные - прекрасное архитектурное наследие Новониколаевска.
По желанию - посещение вечером представления в самом знаменитом оперном театре Сибири. Ночь в гостинице. |
|
День 5 |
Выезд на поезде номер 100 в 13.29 в Красноярск. Хорошая возможность проследить, как болотистые березовые редколесья западной Сибири
сменяются настоящей тайгой
.
Прибытие в Красноярск в 01.20 следующего утра. Встреча, переезд в гостиницу. |
| День 6 | День в Красноярске. Экскурсия по городу, поездка в национальный парк «Столбы»
и прогулка по пешеходному туристическому маршруту, посещение Красноярской ГЭС (осмотр снаружи) и смотровой площадки Царь-рыба над Енисеем.
Ночь в Красноярске. |
| День 7 | Трансфер на вокзал, в 12.47 – выезд в Иркутск на поезде номер 78. День и ночь в поезде. |
|
День 8 |
Прибытие в Иркутск
в 08.32 утра. Краткая обзорная экскурсия по городу с прогулкой по набережной реки Ангары и посещением "одноэтажного Иркутска" – деревянные дома, богато украшенные традиционной деревянной резьбой.
Переезд на Байкал
, в Листвянку, одно из самых старых русских поселений на берегах великого озера. День отдыха на Байкале . По желанию экскурсионная программа: визит в художественную галерею и к шаман-камню на Ангаре, посещение архитектурно-этнографического музея Тальцы; переезд на катере в Порт-Байкал, небольшая прогулка по Кругобайкальской железной дороге по берегу Байкала: мы пройдем несколько туннелей, пробитых в скалах. С обрывистого берега открываются потрясающие виды на озеро Байкал, его дальний берег и хребты Хамар-Дабана. Возвращение в Листвянку во второй половине дня (вся экскурсионная программа в этот день – дополнительно, за доп. плату). |
|
День 9 |
Свободный день на Байкале (номер в гостинице нужно освободить к 12.00).
Вечером переезд в Иркутск, выезд на поезде номер 362 в Улан-Удэ в 21.32. |
| День 10 | Прибытие в Улан-Удэ
в 06.00 утра. Мы в Бурятии. Выезд в Иволгинский дацан
– центр российского буддизма.
Презентация на тему «Характеристика транспортной магистрали»Прогулка по территории монастыря, общение с монахами. Обед в кафе бурятской кухни : мы обязательно попробуем «позы» – вид крупных пельменей или мантов, национальное блюдо (оплата на месте). Возвращение в город, экскурсия "Знакомство с Верхнеудинском": старый центр, знаменитый памятник «голова Ленина». Посадка на поезд, переезд Улан-Удэ – Чита. Поезд номер 70, выезд в 18.10. |
| День 11 | Прибытие в Читу
в 06.20 утра. Встреча, время для завтрака. Небольшая обзорная экскурсия по городу и выезд за город.
Мы поднимемся на одну из окружающих Читу сопок, обед-пикник на природе с видом на березовую и лиственничную тайгу. Возвращение в город, трансфер на ж.д. вокзал, выезд в 18.00 на поезде номер 392 "Чита-Благовещенск" в Благовещенск. |
| День 12 | День в поезде и только утром следующего дня мы прибываем в город на китайской границе.
В этот день мы проезжаем такие знаменитые поселки Транссиба
как Шилка, Ерофей Павлович
, Сковородино. За окном – тайга. |
| День 13 | Прибытие в Благовещенск в 08.01 утра, встреча и переезд в гостиницу (размещение гарантировано после 12.00).
Благовещенск - уютный, ухоженный город. Поздним утром - обзорная экскурсия по городу: Триумфальная арка, которая изначально была построена в Благовещенске в честь приезда наследника престола цесаревича Николая Романова, будущего императора Николая II, в 1891 году (позже арка разрушилась при наводнении в 1928 году, а в 2005 - была восстановлена на старом фунаменте). Площадьим. Ленина и площадь Победы, набережная реки Амур - излюбленное место отдыха городских жителей. Выезд на обзорную площадку, откуда открывается панорама города . Отсюда видно и китайский Хейхэ - большую торговую зону на Амуре. По возможности: прогулка на теплоходе по Амуру (билеты около 500 рублей, оплата на месте). |
| День 14 | Переезд на станцию Белогорск, выезд во Владивосток в 07.30 утра на фирменном поезде номер 2 "Россия" или на поезде номер 8.
Еще один день в поезде. |
| День 15 |
Расстояние от Москвы - 9288 км". Вторая половина дня свободна: можно купить последних сувениров и подготовиться к отъезду домой. |
| День 16 | Трансфер в аэропорт, вылет в Москву одним из дневных рейсов «Аэрофлота» (в 14.00 или другой).
Прибытие в Москву в тот же день часом позже (по местному времени). |
Размещение и отдых.
"Здесь заканчивается Великая Трассибирская железнодорожная магистраль.Стоимость программы на одного человека (без билетов на поезда): 118 000 рублей
(стоимость действительна при поездке минимум 2 человек)
Общая стоимость билетов на все поезда (ориентировочная):
Купе, верхняя полка: 38000 рублей
Купе, нижняя полка: 44000 рублей
В стоимость тура включено : проживание в гостиницах уровя 3-4* по маршруту (двухместное размещение, список гостиниц – ниже); питание – завтраки в гостиницах, все экскурсии по программе (кроме дополнительных), билеты на катера и паромы по маршруту, все трансферы к поездам и в аэропорт, входные билеты в парк «Столбы», обед-пикник на природе в Читинской области.
В стоимость тура не включено : авиаперелет Владивосток-Москва (от 12000 рублей), питание (кроме завтраков в гостиницах и 1 обеда), входные билеты в музеи и плата за фотографирование, билеты на поезда (в программе указана ориентировочная стоимость билетов), экскурсия по Листвянке, личные расходы.
Размещение по маршруту:
Екатеринбург: отель Park Inn by Radisson 4*
Новосибирск: отель Marins Park 4*
Красноярск: отель Novotel 4*
Благовещенск: отель "Азия" 3*+
Владивосток: отель "Жемчужина" 3*
Листвянка: "Крестовая падь".
Обращаем ваше внимание: в зависимости от дня начала пути номера поездов по пути следования могут быть разными, т.к.
часть поездов ходит "по четным", часть – "по нечетным", часть – по определенным дням недели. Поэтому номер поезда и время его отправления может очень незначительно варьироваться, ваша итоговая программа может немного отличаться от заявленной базовой.
Мы принимаем заявки на тур за 65 дней до отправления – именно в этом случае мы можем с большой долей вероятности купить именно те билеты, на которые вы расчитываете (например – только нижние полки, или места в одном купе для семьи).
Продажа билетов начинается за 60 дней до отправления поезда. Летом желаемые билеты нужно покупать именно в день открытия продажи, иначе придется вносить изменения в маршрут при отсутствии мест.
По желанию:
Ночь в Чите (чтобы не было подряд трех ночевок в поездах).
В этом случае можем предложить размещение в отеле 3* Монблан (от 7000 рублей за номер в сутки) и расширенную экскурсионную программу (рыбалка на озере Арахлей в 100 км от Читы, включая обед из свежевыловленной рыбы на костре, от 25’000 рублей на человека),
Организация отдыха в 5* лодж-отеле "Байкальская резиденция" недалеко от Северобайкальска.
Расположенный в северной части Байкала на одном из утёсов между Байкальским и Баргузинским хребтами, лодж-отель «Байкальская Резиденция» – идеальное уединенное место для знакомства с озером Байкал.
Стоимость номеров – от 19’000 рублей в сутки (+ дорога: поезд Иркутск-Северобайкальск или перелет Иркутск-Нижнеангарск или летом – теплоход "Комета" из Иркутска или Порт-Байкала в Северобайкальск).
Экскурсионный день и ночевка в Хабаровске, одном из крупнейших городов Дальнего Востока.
Презентация на тему «Транссибирская магистраль»
О компании
Компания Транс Магистраль Комплект находится в г. Москва и расположена по адресу Краснобогатырская улица, 6с8. К сферам деятельности фирмы можно отнести следующие виды: Материально-техническое снабжение, Строительство и ремонт железнодорожных путей.