Мессершмитт бф 109 все модификации. История создания самого массового истребителя Второй мировой войны Messerschmitt Bf.109

Мессершмитт Bf-109 истребитель фото - лучший истребитель люфтваффе в ходе Второй мировой войны, лучший именно в люфтваффе.

Мессершмитт Bf-109 истребитель фото

Обозначение истребителя, по поводу префикса "BF" и "Me", смена префиксов отражает смену имени компании BFW на Messerschmitt AG в конце 1938 года, так как международная репутация Вилли Мессершмитт настолько возросла что он становится управляющим директором и председателем правления, и все это после выпуска Bf.108 и Bf.109. В соответствии с архивными правилами люфтваффе, старые "BF" ссылки был сохранены для Bf-108, Bf-109B. Все другие продукты Messerschmitt, начиная с Ме-109Е и Me-110C, официально употребляют префикс "Me".

В , "германские ВВС" получили на вооружение один из самых эффективных истребителей в мире.

Большинства немецких асов, именно на нем довели свой счет сбитым противникам до фантастических цифр. на счету истребителя Мессершмитт Bf-109 больше побед, чем у любого другого самолета противоборствующей коалиции. Так Bf-109, боевой самолет, стал самым известным истребителем Германии во Второй мировой войне.

Мессершмитт 109 был наиболее удачным низкопланом из первого поколения истребителей-монопланов, вве­денных в эксплуатацию

Немногие истребители того периода превзошли Мессершмитт Bf-109 в долговечности. Введенный в строй во времена кровопролитий в Испании, он стал основным истребителем ВВС Германии вплоть до конца войны. Даже после 1945 г. он оставался в строю в некоторых ВВС и принимал участие в войне на стороне Израиля.

Самолет, быстро завоевал симпатии у летчиков, которая затем бережно поддерживалась пропагандистским аппаратом нацистской Германии, даже после того, как самолет морально устарел, и не представлял сильной угрозы для новейших истребителей противника, напомним что основная масса сбитых самолетов немецкими асами, пришлась на начало войны.

Messerschmitt Bf-109 модификации 109-го, изготовленные в огромных количествах за долгую жизнь самолета

Модификации истребителя Мессершмитт

Основываясь на записях, которые можно разыскать, было выпущено приблизительно от 31 ООО до 33 ООО «Мессершмиттов» Bf-109 за период 1937-1945 гг. История «109-х» драматически повторяет историю всех люфтваффе в целом: после серьезных успехов в первые годы войны, со временем они начали медленно устаревать и уступать истребителям коалиции.

Удачная конструкция была пригодна к значительным улучшающим доработкам. Эти подход успешно использовали и конструкторы истребителей СССР, Британии и США. Но несмотря на то, что истребитель построили в огромных количествах, бомбардировщики союзников, (унижая ), вели войну в самом сердце рейха.

Во многих отношениях сделанный лучше, чем , истребитель Bf-109 был на переднем крае высотной войны люфтваффе с бомбардировщиками союзников.

В течение войны характеристики Bf-109 значительно возросли: от максимальной скорости в 550 км/час у Bf-109Е-1 в 1939 г. до более 724 км/час у Bf-109К-4 в 1945 г. Скороподъемность и практический потолок также серьезно увеличили.

Более 12 ООО экземпляров самолета собрали модификации G-6, больше, чем любой другой модели. Он был разработан для выполнения широкого круга задач, комплектовался разнообразным набором вооружения. Образец на рисунке имеет пару дополнительных подкрыльевых пушек MG-151. На нем летал оберфельдфебелем Генрих Бартелсом, погибший в бою в декабре 1944 г., имевший к этому времени на счету 99 побед.

Фото увеличивается по клику, все о моделях Мессершмитт Bf-109

«Мессершмитт» Bf 109F- 4/7 Тгор (тропический). Первые немецкие истребители, посланные поддерживать африканский корпус Роммеля. Модель «F»-7 могла нести единственную 250-кг бомбу или 66 галлонов бензина в подвесном топливном баке, дающем истребителю близкого радиуса действия большую дальность. Этот образец пилотировался летчиком , который завершил войну со 135 сбитыми самолетами на своем счету.

Многие пилоты считали, что модификация «F» была шагом назад, из-за его единственной пушки, стреляющей через лопасти винта. Однако в руках опытных пилотов его увеличенные возможности были убийственны. На этом самолете летал Ганс Йохим Марсейль - ас с рекордным счетом сбитых самолетов - 158, главным образом самолетов Королевских ВВС.

Bf-109G-14 вооружался 20-мм пушкой MG-151 и двумя 13-мм пулеметами MG-131. Две дополнительные пушки MG-151 могли устанавливаться под консолями, а 250-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем. Некоторые самолеты снабжались «колпаком Галланда» (Galland hood) - фонарем кабины пилота с лучшим обзором по сторонам и назад. Улучшенный вариант G-16 - самолет с тяжелым вооружением никогда не принимал участие в боевых действиях люфтваффе.

Трехлопастный винт изме­няемого шага, был эффективнее простого двухлопастного винта ранних Спитфайров и Харри­кеЙнов

Люфтваффе продолжали поиски возможностей замены «109»-го. «Мессершмитт» предпринял три серии попыток выпустить новые конструкции, проекты представляли улучшенное продолжение базовой модели самолета «109». В 1937 г. фирма разработала специальный самолет для установления мирового рекорда скорости. Первоначально самолет назывался Ме-209, но немецкая пропагандистская машина писала о нем как о Ме-109R, хотя он ничего общего с первоначальным истребителем не имел. Конструкцию модернизировали в 1939-1940 гг. и опять назвали «209», но самолет изготовлялся медленнее, чем Bf-109f, который уже эксплуатировался! Впервые взлетевший в 1942 г., Ме-309, если присмотреться, был настоящим преемником «109»-го. Однако хотя этот самолет летал быстрее старого истребителя, был менее маневренным и более сложным в управлении. Прототип Ме-209 II построили в 1944 г., но ограниченных до предела ресурсов хватало только на Bf-109G, поэтому Ме-309 никогда не строился.

в первый год боевых действий Bf-109 имел по­давляющее превосходство среди ис­требителей

Самолет Bf-109K - последняя серийная модификация. Похожая на поздние модификации «Густава», она имела более мощный двигатель и небольшие конструктивные отличия, внедренные для экономии стратегических ресурсов. Bf-109K вооружили 30-мм пушкой, стрелявшей через втулку винта и двумя 15-мм пулеметами MG-151 под верхним капотом мотора. На нем установили двенадцатицилиндровый V-образный двигатель с жидкостным охлаждением DB-605 ASCM/DCM фирмы «Даймлер-Бенц». Самолет мог разгоняться до максимальной скорости 608 км/ч на уровне моря, а на высоте 6 км с включенным устройством, подающим в цилиндры метано-водяную смесь, он мог развить 727 км/ч. Истребитель набирал высоту 10 км за 6 мин 42 с. Bf-109K участвовал в операции «Боденплатге» (Bodenplatte - массированной атаке люфтваффе на аэродромы союзников в Бельгии и Голландии в новогодний праздник 1945 г.).

Самолеты люфтваффе имели мас­кировочную окраску, она в основном предназначaлась для маскировки са­молетов на земле. Но в воздухе и толчее реальных битв мгновенное узнавание друзей часто становилось более существенным, отсюда желтые носы и раскрашенные хвосты

Со своими достижениями во Второй мировой войне Bf-109 останется в истории как один из самых известных истребителей мира. В постоянно изменяющейся воздушной войне Bf-109 оказался приспособленным к установке новых двигателей и вооружения с минимальными изменениями. Он позволил быстро вырасти целому семейству модификаций и подмодификаций, не всегда запущенных в производство. В этой многосторонности ключ к пониманию колоссального успеха самолета; кроме того, надо прямо отдать должное разумной конструкторской работе. Различные варианты этой классической «птицы войны» составили более 60% всех одноместных истребителей, произведенных в Германии в 1936-1945 гг. За это время было построено ни много ни мало: 33 000 самолетов - больше, чем любых других истребителей в истории, за исключением современного ему, нашего советского «Яка».

истребители Мессершмитт Me109 техники завтрак на воздухе

Но конец войны не стал концом для «109»-го. Чехословакия взяла себе некоторые части «109»-го, и после войны завод «Летов» продолжил выпуск самолетов этого типа. Они использовали моторы Jumo, а их управляемость лучше всего определялась кличкой, которую им дали пилоты: «Mezak» (мул).

Последние действия «109»-й совершил в Испании, в той же стране, где этот самолет совершил свой дебют в 1938 г. Последние версии самолета с двигателем «Мерлин» были построены на фирме «Испано» и оставались в списках испанских ВВС до середины 1960-х.

«Испано» («Hispano») HA-1112-M1L 7-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи испанских ВВС 1959-1965 гг.

За основу взяли планер BM09G и укомплектовали его двигателем «Роллс-Ройс». Самолет известен как «Buchon» (голубь) благодаря своему низкому профилю. НА-1112-M1L использовался в качестве штурмовика. Самолет вооружался парой длинноствольных 20-мм пушек «Испано» и подкрыльевыми установками для реактивных снарядов «воздух-поверхность».

Боевое применение самолетов Мессершмитт во Второй мировой войне здесь.

Работы над Me 109F начались уже осенью 1938 года, сразу же после завершения работ над Me 109E. После завершения начального этапа работ, уже зимой 1938 года приступили к сборке двух прототипов, из которых первый - Me 109V22 - облетал 26 января 1939 года летчик-испытатель Г. Бовэ. Сразу за тем началась интенсивная исследовательская программа, которая в завершающей фазе столкнулась с рядом трудностей, главным образом административного характера. В результате работы по созданию Me 109F затянулись на долгий срок - почти два года. Следя за ходом работ над «Фридрихом», можно утверждать, что только в 1940 году впустую ушло пять месяцев.

До сегодняшнего дня точно не известны причины всех задержек. Можно лишь предположить, что они имели два рода причин: технические и политические. Среди технических причин можно назвать проблему с двигателем DB 601E и слишком медленно осваиваемым в серийном производстве DB 601N. Несколько меньшее влияние оказали трудности с проектированием нового крыла. Тем не менее, проблемы с крыльями привели к почти месячной задержке на финальной стадии работ. Среди политических причин главной были приказы Геринга и Гитлера (первый приказ Геринга датируется 7 февраля 1940 года), ограничивающие дальнейшие конструкторские работы и предписывающие производителям сконцентрироваться на максимальном серийном выпуске уже имеющихся модификаций.

Подготовка к боевому вылету Me 109F-2, принадлежавшего майору Вернеру Мёльдерсу у Франция, десятые числа февраля 1941 года. JG 51 был одним из двух полков люфтваффе, оснащенных «Фридрихами» еще ранней осенью 1940 года.

Bf 109 Е-4

Bf 109 F-0

Весь процесс создания Me 109F можно условно разделить на два этапа. Первый этап заключался в модификации стандартных крыльев «Эмиля» (изменение их конструкции, переделка радиаторов, установка трубки Пито) и переделке фюзеляжа под новый двигатель DB 601E. Новый мотор на 452 мм был длиннее, чем DB 601А, что потребовало от конструктора полностью перепроектировать мотораму и капот. Чтобы улучшить аэродинамику самолета, на него установили обтекатель втулки винта от Me 210/ Me 209, а также были зализаны все выступы и неровности, характерные для «Эмиля». Детали капота у Me 109F спроектировали таким образом, что они при хорошей аэродинамике обладали неплохой эргономикой, открывая легкий доступ ко всем узлам двигателя.

Кроме того, изменилась конструкция и хвостовой части фюзеляжа. Теперь хвостовое оперение имело свободнонесущий горизонтальный стабилизатор. Во время проектных работ кто-то допустил небольшую ошибку, и стык хвоста с фюзеляжем оказался недостаточно прочным. В результате стык пришлось усилить четырьмя наружными накладками. Это решение оказалось настолько простым и удачным, что продержалось до конца лета 1941 года, пока не усилили внутреннюю конструкцию фюзеляжа.

На втором этапе работ разработали новые крылья с эллиптическими концами. Конструкция крыльев была заметно изменена по сравнению с исходным вариантом. Изменились размеры предкрылков, закрылков и элеронов. На крылья поставили новые радиаторы, которые появились уже на первом варианте крыла. Новые радиаторы были в два раза шире и два раза тоньше. За радиатором установили новые двойные выпускные шторки (верхняя и нижняя). Нижняя шторка одновременно выполняла функцию закрылка. Такие радиаторы появились на Me 109F летом 1939 года, о чем свидетельствует письмо LC 2/RLM от 2 августа, в котором сообщается о создании нового легкого радиатора. Письмо также содержало просьбу предоставить опытный самолет для испытаний нового радиатора DKV. Самолет был предоставлен лишь в январе 1940 года. Это был Me 109Е W.Nr. 1256. Радиаторы на нем установили только 20 мая. Затем самолет налетал 35 часов, в течение которых выявился лишь один скрытый дефект новой конструкции. Тем временем был разработан конкурирующий радиатор SKF, испытания которого начались в апреле 1940 года. Этот радиатор оказался лучше, и его использовали на серийных самолетах.

Bf 109 F-1

Bf 109 F-2

Bf 109 F-2z/Tгор

Bf 109 F-4

Bf 109 F-4/z

Bf 109 F-6

Это было не единственное нововведение в системе охлаждения «Фридриха». Во второй половине 1940 года конструкторы Мессершмитта разработали систему, позволявшую выключать из контура системы охлаждения пробитый радиатор. Благодаря этому приспособлению можно было продолжать полет на одном радиаторе, что накладывало ограничение на мощность двигателя, но позволяло дотянуть до аэродрома. К сожалению, это устройство устанавливали только на отдельных сериях истребителей, некоторые машины оборудовались устройством в полевых мастерских, но повсеместного распространения это, несомненно, полезное устройство не получило. И, что особенно удивительно, об этом устройстве забыли сразу же после того, как был прекращен выпуск «Фридрихов».

Несмотря на то, что крылья с закругленными концами разработали очень рано, в конце 1938 - начале 1939 года, и их опробовали на прототипе Me 109V25 уже в первой половине 1939 года, программу завершили лишь летом следующего года. Нет худа без добра, за прошедший срок на крылья успели поставить новые радиаторы.

Как уже говорилось выше, одной из серьезных причин, вызвавших задержку в появлении Me 109F, стали трудности с доводкой и налаживанием серийного производства двигателя DB 601E; Эта проблема заставила конструкторов уже на ранних этапах проектировочных работ использовать в качестве альтернативы двигатель DB 601N. Главная разница между моторами типов «Е» и «N» заключалась в мощности. Мотор DB 601E развивал мощность 1350 л.с., что на 175 л.с. больше, чем DB 601N - 1175 л.с. Ценой, за которую покупалась мощность, были несколько худшие высотные характеристики - двигатель DB 601E развивал пиковую мощность на высоте 4800 м, в отличие от 5200 м у DB 601N. Выпуск моторов DB 601N небольшой серией начали в первой половине 1940 году, числа выпущенных моторов не хватало для того, чтобы накопить резерв для нового истребителя. До мая 1940 года было выпущено 79 двигателей DB 601А и Е, причем моторы «Е» составляли едва ли два десятка. Немногим лучше обстояло дело и с DB 601N, за тот же период их собрали всего 40 штук. В отношении «Эмиля» этого числа моторов хватило только на то, чтобы оснастить необходимые прототипы. Для сравнения, за первую половину 1940 года все моторостроительные заводы суммарно произвели 7699 моторов DB 601A.

Для работ над «Фридрихом» на первом этапе (фюзеляж и крылья) использовали две экспериментальные машины: Me 109V22 (W.Nr. 1800, D-IRRQ, СЕ+ВО) и Me 109V23 (W.Nr. 1801, D-ISHN, CE+BP). Оба самолета были изначально собраны в соответствии со стандартом Me 109F, и первоначально между ними не было различий. Но в конце на Me 109V23 установили двигатель DB 601E, в то время как его близнец остался с DB 601A.

На поздней стадии к программе подключили еще два прототипа: Me 109V24 (W.Nr. 1929) и Me 109V25 (W.Nr. 1930, D-IVKC). Обе машины имели новые крылья с округлыми концами, но в остальном между прототипами имелись заметные различия. На V24 установили новую систему охлаждения масла - убрали стандартный маслорадиатор под двигателем, а сам двигатель оснастили капотом, заходящим на заднюю часть обтекателя втулки винта. На V25 тоже практиковались какие-то новшества, но о них нет информации. Общей чертой обоих прототипов был обтекатель втулки винта, «позаимствованный» у Me 210. Этот обтекатель станет стандартным для Me 109F и G.

На первой стадии работ перечисленные машины еще не рассматривались в качестве прототипов «Фридриха», а выступали в качестве экспериментальных истребителей. На них отрабатывался переход на новый двигатель. Первая пара прототипов (V22 и V23) была собрана с нуля, а вторая пара (V24 и V25) представляла собой переделанные «Доры».

После того, как первый этап программы успешно завершился, Мессершмитт подписал с RLM договор на выпуск стартовой серии Me 109F-0. Серия состояла из 15 машин, ее следовало закончить за период с ноября 1939 по апрель 1940 года. Однако после того, как в январе 1940 года были собраны три Me 109F-0, всю программу по созданию «Фридриха» приостановили по прямому приказу Геринга. При этом на заводе WNF уже почти завершилась подготовка к началу серийного производства Me 109F. Уже в апреле 1940 года на заводе приступили к сборке первого фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения для Me 109F-1. Облетать самолет планировалось в июле. Однако планы поменялись. Принятый в тот период Lieferplan 17 предусматривал выпуск первых 5 из заказанных 720 «Фридрихов» лишь в октябре 1940 года.

В конце мая 1940 года работы над Me 109F возобновили. Соответственно, было решено возобновить выпуск нуль-серии самолета, правда, в его конструкцию внесли изменения по сравнению с первыми тремя машинами, «проскочившими» в январе. Первый Me 109F-0 собрали в конце июня, а к февралю 1941 года серия из 15 самолетов была завершена. Еще один F-0 собрали в марте 1941, два очередных - в мае и в июне - последний самолет нуль-серии. Всего с июня 1940 по июнь 1941 года было собрано 19 Me 109F-0.

Два снимка одного из первых прототипов Me 109F в ангаре завода Мессершмитта в Аугсбурге, 1939 год. Как видно, оба самолета сначала были «Дорами». Обратите внимание на лобовую часть самолета D-IVKC. На заднем плане виден рекордный Me 209 VI.

Конструктивно самолеты нуль-серии различались между собой, иногда даже значительно. У первых пяти Me 109F-0 модифицировали крылья, у некоторых из них крылья были с закругленными концами. Все машины оснащались двигателем DB 601A (W.Nr. 5601, 5604 , 5605) или DB 601N (W.Nr. 5603). Из девяти прототипов и нульсерийных самолетов, двигатель DB 601E стоял лишь на одной машине - Me 109V24, который получил этот мотор вместо штатного DB 601 А. Часть поздних нульсерийных машин также оснастили новым двигателем. Первым из них стал Me 109F-0 W.Nr. 5605, VK+AC, который позднее стал называться Me 109V26, а в марте 1941 года вместе с Me 109F-1 (W.Nr. 5643, D-IGUD) был включен в программу испытаний двигателя DB 601Q. Испытания закончились в целом успешно, и в июне 1941 года фирма WNF приступила к выпуску серии из 24 Me 109F-4/U, оснащенных DB 601Q. Однако до конца довести двигатель не удалось, и программу в итоге свернули в начале июля 1941 года, а уже собранные самолеты переделали в стандартные F-4.

Три снимка Me 109F-0, принадлежащий партии нуль-серийных машин, выпущенных в августе-сентябре 1940 года. Бортовой код VK+AB, серийный номер W.Nr. 5604. Особенностью конструкции «Фридриха» стали крылья.

Первые «Фридрихи» поступили в JG 2 и JG 26, дислоцированные на берегу Ла-Манша. Эта машина принадлежала III./JG 2, которой командовал капитан Ганс «Асси» Хан. Механики закатывают самолет в ангар. Новый истребитель имел более благородную аэродинамику, несмотря на по-прежнему торчащий воздухозаборник карбюратора.

Один из прототипов Me 109F, оснащенный экспериментальным воздухозаборником для карбюратора и небольшим маслорадиатором, расположенным под двигателем. Все указывает на то, что этот самолет входит в число трех машин, собранных в начале 1940 года с целью использовать их в программе развития «Фридриха-0».

Одна из заметных особенностей, отличавших «Фридриха» от «Эмиля» была новая топливная система. Внешне это проявлялось переносом горловины топливного бака под фонарь кабины, как это имело место на ранних «мессерах». На снимок попал момент заправки Me 109F-2 из JG 54, Восточный фронт.

В ходе переговоров с RLM Мессершмитт предложил люфтваффе несколько вариантов «Фридриха». Как и «Эмиль», «Фридрих» существовал в легком (в фюзеляже пулемет MG 151/15) и тяжелом (в фюзеляже пушка MG FF/M) вариантах. Из-за проблем с двигателем DB 601E были разработаны четыре модели:

F-1 - тяжелый с двигателем DB 601N;

F-2 - легкий с двигателем DB 601N;

F-3 - тяжелый с двигателем DB 601E, заменяет F-1;

F-4 - легкий с двигателем DB 601E, заменяет F-2.

Первоначально, весной 1940 года на заводах Erla и WNF планировался выпуск разведывательной модификации на базе всех четырех моделей Me 109F, однако в виду большой нехватки истребителей от этих планов отказались. Разведывательный самолет выпустили на базе «Эмиля». Следует отметить, что в RLM уделяли необычно большое внимание разведывательной модификации самолета. Например, фирма WNF получила заказ на 145 разведывательных F-1 из 255 заказанных истребителей, а также на 305 разведывательных F-3 из 465 заказанных истребителей!

Цена одного Me 109F-1/F-2 составляла около 90000 рейхсмарок при выпуске серией 250 машин. То есть «Фридрих» был дешевле «Эмиля», который стоил девяносто тысяч при серии 550 машин. В модификации F-3/F-4 цена составляла 70000 рейхсмарок при серии 450 машин. После того, как к концу 1941 года было заказано 830 «Фридрихов», его цена упала до 56000 рейхсмарок. Столь низкая цена была результатом упрощения технологии самолета. Если на выпуск одного «Эмиля» первой производственной серии требовалось 20 тысяч человеко-часов, а к концу серийного производства трудозатраты на один самолет сократились менее чем до 9 тыс. человеко-часов, то «Фридрихи» первых серий требовали трудозатрат 16 тыс. человеко-часов, а последних серий - менее 7 тыс.

Серия снимков, иллюстрирующая варианты воздухозаборника карбюратора на Me 109F. На первом снимке стандартный вариант, принятый на «Эмиле», а остальные - варианты, применявшиеся на самолетах Me 109F/T, выпускавшихся фирмой WNF. Это может указывать на то, что доводку данного элемента проводила именно эта фирма.

тропический фильтр

Один из первых Me 109F-1/F-2, РН+ВЕ, выпущенный фирмой WNF в 1940 году. Виден угловатый воздухозаборник карбюратора, характерный для первых серий «Фридрихов», собранных на этой фирме. Несмотря на оптимальную форму от таких воздухозаборников пришлось отказаться, поскольку они не позволяли устанавливать дополнительные воздушные фильтры.

Последние приготовления к серийному выпуску «Фридриха» начались в августе 1940 года. Тогда на Me 109F-0 W.Nr. 5602 установили новое крыло и двигатель DB 601E, превратив машину в прототип Me 109F-4. Одновременно, самолет Me 109F-0 (W.Nr. 5604, VK+AB) с двигателем DB 601A был выбран в качестве прототипа всей серии Me 109F.

Машину доставили в Рехлин для государственных испытаний в августе 1940 года. Первым в серию направили вариант Me 109F-1, прототипом которого стал Me 109F-0 W.Nr. 5603 с двигателем DB 601N. Машина проходила испытания в Рехлине до середины июля. Первенство F-1 вовсе не следовало из номера варианта, а объяснялось так и не преодоленной нехваткой двигателей DB 601E. Также не хватало пулеметов MG 151/ 15, выпуск которых еще только осваивали. Поэтому самолеты F-1 представляли собой промежуточную модель, которую планировалось выпустить небольшой серией, чтобы боевые части смогли как можно быстрее начать осваивать новый самолет, а заводы получили время для освоения новой модели.

После того, как испытания в Рехлине завершились успешно, машину направили в серийное производство, которое было развернуто в конце сентября на заводе Messerschmitt в Регенсбурге. В октябре, одновременно с прибытием первой партии пулеметов MG 151/15 начался выпуск и легкого варианта истребителя - F-2. В ноябре к сборке F-2 приступила фирма AGO, a F-1 освоили на заводе WNF. Всего к весне 1941 года заводы Мессершмитта в Регенсбурге и Аугсбурге собрали 157 самолетов, в том числе 19 F-0 и 138 F-1. Примерно в то же самое время (с ноября 1940 по январь 1941 года) фирма WNF выпустила 49 из запланированных 50 F01, после чего приступила к выпуску F-2. У F-1 и первых F-2, выпущенных фирмой WNF, был характерный воздухозаборник карбюратора. Несмотря на то, что выпуск F-1 в 1941 году не планировался, из-за задержек при развертывании производства, выпуск этого варианта продолжался. Два последних F-1 были собраны в июне и июле. Таким образом число построенных машин достигло 206.

Несмотря на то, что до весны 1941 года было собрано в общей сложности 226 Me 109F (из 610 заказанных), результаты были признаны неудовлетворительными. Недовольство вызывало не столько малое число самолетов, сколько большое количество рекламаций. Много нареканий вызывала система смазки и шасси. Это затрудняло эксплуатацию самолета и увеличивало аварийность. В результате боевое применение «Фридрихов» в данный период было минимальным.

Одной из причин сложившейся ситуации было время года. Из-за плохой погоды не было возможным облетывать самолеты и без задержек доставлять их в боевые части. Однако недостатки машин удалось очень быстро устранить, и уже поздние самолеты F-2 стали гораздо надежнее.

Выяснилось, что хвостовая часть «Фридриха» не достаточно прочна. После нескольких аварий хвостовое оперение усилили четырьмя продольными накладками.

Носовая часть Me 109F, выпушенного фирмой WNF. Хорошо видны новый капот и обтекатель втулки винта, появившиеся на «Фридрихе».

Другой особенностью «Фридриха» стали новые водяные радиаторы. Радиатор в задней части одновременно выполнял функцию закрылка. На снимке выпускное отверстие радиатора в открытом состоянии.

Выпуск Me 109F-3 начался в октябре 1940 года на заводах Мессершмитта в Регенсбурге и, вероятно, WNF в Вене. Это был наименее удачный вариант «Фридриха», поэтому его выпустили самой малочисленной серией. Причем на выпуск этих самолетов пошли только для того, чтобы не допускать простоев. Есть большая вероятность того, что все 15 собранных машин позднее привели к стандарту других вариантов. В качестве примера можно привести Me 109F-3 W.Nr. 5004 из разведывательной эскадрильи 4.(Н)/12, потерянный в районе Фука, Северная Африка, 10 июля 1942 года. Если предположить, что ошибочно серийный номер 5004 указан вместо 5604 (В блоках серийных номеров, выделенных для «Фридриха», нет номеров 5000… Только самолеты серии F-0 имели серийные номера, начинающиеся с 5600… Кроме того, у самолетов серии Е-3, выпускавшихся в 1940 году, серийные номера также не находятся в диапазоне 5000… или 5600…), то получается, что этот самолет представляет собой прототип F-0, переделанный в F-3, а затем попавший в боевую часть.

В январе и феврале 1941 года еще два завода приступили к серийному выпуску самолетов F-2. Два первых F-2 собрали в последние дни декабря 1940 года, а выпуск продолжался до сентября 1941 года. Тем временем, в мае 1941 года с конвейера сошли первые F-4, выпуск которых продолжался до середины 1942 года. Всего до июня 1942 года собрали около 3450 «Фридрихов», из которых 1841 Me 109F-4 и 1380 Me 109F-2.

Два снимка радиатора нового типа. Вероятно снимки сделаны с прототипа.

Ряд новых Me 109у покрытых защитной краской RLM 02у весна 1941 года. Два первых самолета Me 109F, остальные - Me 109Е-7.

Варианты отличались друг от друга двигателями и вооружением. На F-2 стоял мотор DB 601N и пушка MG 151/15, в то время как на F-4 стоял двигатель DB 601E и новейшая пушка Rheinmetall-Borsig MG 151/20. Эта, последняя, пушка была лучшей пушкой для самолетов. В отличие от MG FF/M новая пушка имела длинный ствол и отличалась повышенной надежностью. Пушка имела ленточное питание, а ее скорострельность достигала 800 выстрелов в минуту. Фронтовые испытания показали, что новое вооружение эффективно поражает не только воздушные, но и легкобронированные наземные цели.

Кроме четырех описанных выше вариантов, отдельные производственные серии также различались между собой. Прежде всего, особенностью поздних машин стало усиленное хвостовое оперение, что позволило отказаться от наружных накладок. Это нововведение появилось в тот момент, когда заканчивался выпуск истребителей F-2 и разворачивался выпуск варианта F-4. Летом 1941 года модифицировали воздухозаборник карбюратора у F-4, сделав его совместимым с тропическим воздушным фильтром. Прототип Me 109F-4/trop, имевший ряд конструктивных особенностей, поднялся в воздух в конце июня - начале июля 1941 года. В августе 1941 года фирма Erla освоила серийный выпуск тропического варианта самолета. Такая спешка объяснялась острой нехваткой тропической истребителей. Едва стало известно о том, что начался выпуск тропической модификации «мессера», заказы на тропические истребители не поступали разве что из-за Полярного круга. На худой конец требовали комплекты воздушных фильтров, которые можно было установить на самолеты в условиях полевых мастерских. Уже в середине июня поступил заказ на комплекты фильтров для «мессеров» из Luftflotte 2, а также для Me 109F-4/trop из II/JG 54. Спустя месяц фильтры заказало командование Luftflotte 5 (для 20 Me 109T) и Luftflotte 4 (в общей сложности 320 комплектов). Однако все заказы остались без ответа, так как в распоряжении RLM в июне 1941 года имелось всего 220 комплектов для «Эмилей», причем установить фильтры можно было только в заводских условиях. До конца июля 1941 года было готово 60 тропических комплектов для «Фридрихов-4». За это время число заказанных комплектов для Me 109F/trop уже достигло 680.

Два снимка самолета Me 109F, принадлежавшего Вернеру Мёльдерсу, октябрь 1940 года.

Me 109F-2 Мёльдерса, сфотографированный в период между 10 и 20 февраля 1941 года во Франции. На руле направления видны отметки о 56 воздушных победах.

Три снимка Me 109F-2 W.Nr. 6714, изготовленного фирмой WNF. На этом самолете в апреле 1941 года Голланд добился своей 60-й победы в воздухе. Обратите внимание на необычную раскраску самолета, цветные эмблемы на бортах, а также на люнетный прицел ZFR 5, которым оснащались отдельные истребители. Обратите внимание на угловатый воздухозаборник крабюратора. Вопреки расхожему мнению форма воздухозаборника указывала не на вариант истребителя, а на его изготовителя.

Третьей особенностью, различающей старые и новые серии «Фридрихов», был винт. На машинах F-2 и F-4 использовали винты двух типов: VDM 9-12010A с узкими лопастями (эти винты ставили главным образом на F-2) и VDM 9-12087А с широкими лопастями (на F-4). Винт с широкими лопастями сначала ставили на самолеты, оснащенные ускорителем GM 1, а затем этот винт стал стандартным для всех «Фридрихов-4».

Новый истребитель выпускали в нескольких стандартных комплектациях, причем на F-4 использовались разные модификационные комплекты Ruestzatz. Среди вариантов можно назвать R5 - пилон для подвесного бака, R1 - два пулемета MG 151/15 в гондолах под крыльями (в этой конфигурации выпустили 240 машин), R7 - две пушки MG 151/20 в гондолах под крыльями, R2-R4 - три разведывательных модификации оснащенных разной фотоаппаратурой и без радиостанции, R8 - еще одна разведывательная модификация, оснащенная рацией (серия 43 машины). Эти варианты выпускались в конце 1941 - начале 1942 года, после того, как линейные части были в целом насыщены стандартными истребителями. Самолеты модификаций «R» выпускались на базе Me 109F-4/Z. Разведчики R2 оснащались фотокамерами Rb 20x30, R3 - Rb 50x30, R4 - Rb 75x30, a R8 - Rb 50x30. Кроме того, существовали истребители-бомбардировщики, оборудованные пилоном ETC 500XIb или ETC 50VIIId. Эти самолеты на практике обозначали как F-4/B.

Два снимка Me 109F, РН+ВЕ, выпущенных WNF.

Me 109F-1/B из 10.(Jabo)/JG 2. Самолет хорошо подходил для налетов по принципу «ударил и беги», поскольку в небе над Англией постоянно кружило множество английских самолетов. Обратите внимание на желтые руль направления, нижнюю часть капота и шеврон с полосой за крестом на фюзеляже. Все эти детали типичны для истребителей-бомбардировщиков JG 2.

Незадолго до нападения на Советский Союз JG 54 переоснастили «Фридрихами». Этот F-1 принадлежал командиру II./JG 54, на что указывает двойной шеврон на борту. Лопасти винта черно-зеленые. Обтекатель винта темно-зеленый с желтой и красной полосами. Как это часто встречалось в JG 54 крест на фюзеляже имел широкий желтый кант. Борта фюзеляжа выкрашены в черно-зеленый цвет (70) с большими серыми пятнами (02).

Два снимка Me 109F-4 с пулеметами MG 151/15 под крыльями. Эти самолеты принадлежали 1./JG 52, который одним из первых получил новые «Фридрихи». Кроме того, полк получил вариант самолета с пушками MG 151/20 под крыльями.

10 июля 1941 года майор Роль Пингле, имевший на счету 26 побед (в том числе 4 в Испании), и занимавший должность командира III./JG 26, был сбит в районе Дувра в ходе боя с английскими бомбардировщиками. Англичане смогли отремонтировать его F-1 и подвергли трофей всесторонним испытаниям, которые внезапно завершились 20 октября когда испытатель отравился угарным газом, потерял сознание и разбил машину.

II./JG 27 была оснащена Me 109F-1 и F-2. Группа прибыла в Северную Африку в сентябре 1941 года. F-1 «красная 4» украшена характерным «берлинским медведем». Стоящий рядом F-2 «красная 3» оборудован бронированным лобовым стеклом.

F-2 Вернера Мельдерса, осень 1941 года, Восточный фронт, обтекатель втулки винта, нижняя часть капота, кончики крыльев, полоса на фюзеляже и руль направления желтые. На машине установлено бронированное лобовое стекло и бронирование кабины.

Пара F-2/Z/trop из I./JG 53. На передней машине заметен более объемистый маслорадиатор, необходимый для форсированного двигателя. Нижняя часть ветрового стекла закрашена. Это было типично для «Фридрихов», действующих в Северной Африке.

5 декабря 1941 года рейхсмаршал Геринг посетил JG 26. Ему показали оба F-2 Адольфа Галланда, имеющие усиленное вооружение. На первом самолете в фюзеляже стояли два 13-мм пулемета MG 131. Сбоку из капота торчит рукоятка стартера.

У второго F-2 под капотом стояли обычные MG 17, зато в крыльях находилась пара пушек MG FF. Галланд полагал, что мощность огня у «Фридриха» сильно занижена.

Еще один снимок первого истребителя. Оба самолета несли идентичные обозначения, но на пушечном истребителе дополнительно был нарисован Микки Маус - эмблема Галланда. Кроме того, на пушечном истребителе имелись треугольники, предупреждающие о необходимости использовать бензин с октановым числом 100.

Интерес представляет попытка вооружить «Фридриха-4» сразу 3 20-мм пушками MG 151/20, из которых две располагались в гондолах под крыльями. Работы над пушечным истребителем начались осенью 1941 года и завершились летом следующего года. Уже в начале весны 1942 года в Тарневиц доставили Me 109F-4 W.Nr. 7449, изготовленного фирмой WNF. Гондолы с пушками доставили в Тарневиц по железной дороге. Вооружение установили на самолет в E-Stelle и пристреляли на земле. Сразу же выявились серьезные недостатки трехпушечной схемы вооружения. Пришлось снять пушки, внести в их схему определенные изменения и снова установить их на самолет. Первые стрельбы в полете провели 24 марта 1942 года. Затем провели еще около 60 вылетов, в ходе которых было определено, что эффективность вооружения увеличилась не на много. Самолет вернули изготовителю в сопровождении целого перечня отмеченных недостатков. Тем временем, в начале мая 1942 года на полигон доставили четыре следующих Me 109F-4 выпущенных фирмой WNF. Испытания машин провели в первых числах мая. Было совершено 27 вылетов, практически каждый раз оружие отказывало. Левая пушка заклинивала 16 раз, в том числе 6 раз не произведя и сотни выстрелов. Правая пушка отказывала 17 раз, в том числе 5 раз не произведя и 100 выстрелов. После испытаний машины также вернули на завод, сопроводив их списком отмеченных недостатков. 11–16 мая тремя пушками вооружили четыре фронтовых истребителя, которые были переданы в I./JG 52. В дивизионе сформировали специальный отряд (Kommando) с лейтенантом Рюттгером во главе. Отряд отправился в Тарневиц, где испытал самолеты на земле, а одна машина участвовала в воздушных стрельбах. Все работало нормально, и звено отправили в расположение своей части на Восточный фронт.

Геринг и Голланд на фоне Me 109F-6/U1, W.Nr. 6750. Из правого крыла выглядывает ствол пушки MG FF/M.

Вооружение истребителей Адольфа Галланда

Me 109F-4/R6 из UJG 52 с двумя MG 151 в гондолах под крыльями. Оснащенная этими самолетами часть вела бои на Восточном фронте в мае-июне 1942 года и участвовала в операции «Blau». Обратите внимание на «мессер» на заднем плане. Машина несет штабной тактический знак и желтую полосу быстрой идентификации.

F-2/trop «красная 9» во время дозаправки. Несмотря на превосходство люфтваффе в воздухе, на этом пустынном аэродроме выложены укрытия из мешков с песком.

F-2/trop «желтая 8» из I./ JG 27, проверяется механизм уборки шасси. Обратите внимание на большой воздухозаборник карбюратора, типичный для тропической модификации самолета. Концы крыльев почему-то демонтированы, видна конструкция нервюр.

Me 109F-4/Z/trop, сфотографированный снизу. Виден открытый тропический воздушный фильтр, а также закругленные крышки главного шасси. Первоначально планировалось полностью закрыть колесные ниши «Фридриха», однако дело ограничилось установкой убирающегося хвостового колеса и некоторой доработкой формы уже существующей крышки главного шасси.

Пара разведывательных Me 109F проходят профилактику. Обратите внимание на необычные тактические знаки, состоящие из одной буквы. Камуфляж на крыльях стандартный для разведывательных «мессеров». Более темная полоса на передней кромке крыла, вероятно сделанная краской RLM 70, осталась после ремонта самолета, в ходе которого истребитель переделали в самолет-разведчик.

Me 109F-4/R3 из 1. (F)/122, Сицилия, лето 1942 года. Обратите внимание на обтекатель объектива фотокамеры, смонтированной на дне фюзеляжа в районе задней кромки крыла. На капоте видна эмблема части.

Кабина разведывательного Me 109F крупным планом. Видна конструкция передней части фонаря, а лобовое бронестекло, появившееся на поздних «Фридрихах».

Пара Me 109F-4/trop над Африкой. Бортовой номер самолета РК+НХ, африканский камуфляж 79/78/80. Обратите внимание на маслорадиатор - от заметно выше стандартного, выступает из-под капота. Такими маслорадиаторами оснащались машины, на которых стоял ускоритель GM 1.

Me 109 F-1/F-2 ранних серий

Me 109 F-2 с нестандартным остекленением фонаря

Me 109F типовой вид F-l, F-2 и F-3

Me 109 F-2 с командирской радиостанцией

Me 109 F-2/U1 с измененным вооружением: в фюзеляже вместо пары MG 17 стоит пара MG 13

Me 109 F-4/B с 500-кг бомбой на пилоне ЕТС 5001ХЬ

Me 109 F-4/B с пилоном ЕТС 50 Vlld для четырех 50-кг бомб

Me 109 F-4/R6 выпуска весны-лета 1942 г. с MG 151/15 в подкрыльевых гоyдолах

Me 109 F экспериментальный вариант с ракетным вооружением в крыльях - 8 ракет RZ 65

Me 109 V23 один из первых прототипов Me 109F

Me 109 F-4 ранний серийный вариант

Me 109 V23 один из экземпляров, участвовавших в программе Me 309

Me 109 F-4/Z/trop выпуска лета 1941 г.

Me 109 F-4/R/trop разведывательный вариант с альтернативным типом противопылевого фильтра

Me 109 F-4/R разведывательный вариант без радиооборудования

Me 109 G-2 первых серий на базе Me 109F

Кабины самолетов Me 109 F разных модификаций

Bf 109F-1

Bf 109F-6

Bf 109 F-4

Bf 109F-4/B

Прицел Revi C/12D

Bf 109F-1

300-литровый топливный бак

левый борт кабины Bf 109 F-1

двигатель DB 601

вооружение версии F-4

Бомбы, применяемые Me 109

Bf 109 F-1

JG 2 и JG 26 продолжали налеты на Англию, в то время как основные силы люфтваффе были переброшены на Восточный фронт. В этих двух полках появилось много знаменитых асов. На снимке изображен F-3 Йозефа «Пипса» Приллера, чьей эмблемой был туз червей. Приллер командовал 1./JG 26 и позднее прославился во время одного из своих вылетов в район союзнического плацдарма в Нормандии в июне 1944 года.

Me 109F-3 «желтая 9» Зигфрида Шнелля, начало 1942 года. Самолет несет камуфляж 76/74/75. Шнелль, командир 9./JG 2 к тому времени имел 57 воздушных побед, отмеченных на руле направления его самолета. В 1944 года Шнелль погиб в Нормандии.

Этот Me 109F-2 из IV./JG 51 снят где-то среди русских степей в конце 1941 года. Обратите внимание на редко используемый в качестве знака IV группы крест. Полоса и кончики крыльев белые. Эту группу позднее расформировали, чтобы пополнить личный состав и парк машин у трех других групп.

На F-4 защиту пилота усилили за счет дополнительного 6-мм бронелиста, установленного под углом 45° за головой пилота. Крепление лобового бронестекла осуществлялось четырьмя болтами.

Этот F-4 принадлежал офицеру-технику из III./JG 3 «Udet». На носу эмблема полка, у кабины эмблема группы. На руле направления пять отмеченных побед, из них две одержаны на западе. Куст на заднем плане, скорее всего, представляет собой замаскированную палатку.

MG FF 151/15

бензиновые марки

Механики за работой, пополняют боекомплект F-4 из JG 54, Восточный фронт. Отчетливо видна метка у горловины топливного бака, указывающая на тип используемого бензина. Бронированное лобовое стекло. Механики грузят ленту 20-мм снарядов для пушки MG 151/20. JG 54 использовал «Фридрихи» на протяжении всего своего пребывания на Восточном фронте с 1941 по 1945 год.

Вскоре за этим провели испытания очередного «Фридриха-4» (W.Nr. 13149, также выпущенного фирмой WNF), дополнительные пушки на который установили уже в Тарневице. Первые три пробные стрельбы провели на земле. Эти стрельбы прошли успешно. Но в стрельбах в полете, проведенных 28–30 мая, оружие начало отказывать. Конструкцию пушек поправили и провели еще 12 стрельб в полете, в ходе которых произошел лишь один отказ, а еще два раза пришлось перезаряжать пушки из-за перекоса снаряда.

После всех этих испытаний конструкция гондольных пушек была признана достаточно надежной. Однако, в целом система оценивалась невысоко. Пушки сами по себе были достаточно ненадежны, много нареканий вызывала система подачи боеприпасов, требовавшая особенно тщательно укладывать боекомплект. Кроме того, боекомплект для MG 151/15 пришлось ограничить 100 выстрелами, вместо предполагаемых ранее 135. В итоге 20-мм гондольные пушки так и не появились на Me 109F, поскольку его место на сборочных линиях занял Me 109G. Ставить MG 151/20 в гондолах под крыльями начали лишь осенью 1942 года на «Густавах-2». Эта модификация стала одной из самых распространенных. Наибольшего распространения 20-мм гондольные пушки получили в 1943 году на «Густаве-6». Можно сказать, что каждый второй или третий «Густав» нес под крыльями 20-мм пушки. Однако самолет не пользовался большой популярностью у пилотов, несмотря на то, что конструкция системы была значительно улучшена по сравнению с первыми образцами, испытанными весной-летом 1942 года. Тем не менее, пушки под крыльями усложняли сборку самолетов, затрудняли техническое обслуживание машин. Летчики жаловались на худшую маневренность. Объективно, пушки добавляли к взлетной массе самолета 150 кг, что приводило к потере около 20 км/ч максимальной скорости. При этом пушки могли стрелять всего семь секунд, именно за это время расстреливался боекомплект в 100 выстрелов на ствол. Но что хуже всего, лента подавалась к пушке по замысловатой траектории. В результате ее часто перекашивало, особенно если самолет совершал резкие эволюции. Кроме того, пушки смещали центр тяжести самолета К носу. В тропических условиях пушки заклинивали еще чаще из-за вездесущей пыли. Поэтому стволы пушек часто закрывали матерчатыми чехлами (Так, например, поступал майор Мюнхеберг, который летал на «Густаве-6» в Тунисе.) или вовсе снимали пушки (Снимали только пушки, поскольку демонтировать гондолы и части лафета, которые составляли интегральную часть конструкции крыла, можно было лишь в заводских условиях. Пятиствольное вооружение оправдывалось лишь в борьбе со штурмовиками и тяжелыми бомбардировщиками. Эти хорошо защищенные, но тяжелые самолеты, обычно летали по прямой, поэтому для борьбы с ними не требовалось вести маневренный бой.

Ранней весной 1941 года в Северной Африке появились первые Me 109F-4/trop. Эта «черная 4» из II./JG 27 с берлинским медведем на капоте оснащена дополнительным воздушным фильтром.

Ме 109F-6, F6+TH из 1. (F)/122, лето 1942 года, Сардиния, часть большую часть войны провела на Средиземном море. Эмблема эскадрильи: утка на фоне красного треугольника. l.(F)/122 проводила дальнюю разведку и была оснащена разведчиками Me 109F-6 и Ju 88. F-6/trop имели более высокий масляный радиатор.

RB 50/3 °Camera

установка фотокамеры в фюзеляже

Варианты модификаций F-4

Разведывательный Me 109F выруливает на взлетную полосу. Можно утверждать, что все разведывательные «Фридрихи» оснащались узлом для крепления подвесного бензобака. Видна антенна радиомаяка FuG 25 и округлые крышки главного шасси. Антенна радиостанции отсутствует. На разведывательные Me 109F часто ставили ускоритель GM 1 и снимали часть вооружения. У данного самолета сняты крыльевые MG 151/20.

На Me 109F ставили ускоритель GM 1. Выпуск оснащенных ускорителем Me 109F-2 начали на фирме WNF весной 1941 года, a Me 109F-4 - осенью того же года. Вскоре выпуск истребителей, оснащенных ускорителями, освоила фирма Erla, что позволило довести общий выпуск самолетов F-4/Z более чем до 1200 штук. На «Фридрихах-4» использование GM 1 позволяло развить дополнительные 20 км/ч на высоте более 6000 м. Это давало «мессеру» заметное превосходство над любым истребителем противника, включая Spitfire Mk V. Ускоренные «мессеры» отличались более объемистым маслорадиатором - Foe 870, который стал стандартным элементом на «Густаве». В отличие от оснащенных GM 1 «Эмилей» и «Теодоров», у «Фридрихов» баки с закисью азота находились не в фюзеляже, а в крыльях. Причем баки с закисью представляли собой не баллоны, как это также имело место у ранних модификаций, а сферы. По одному баллону находилось в каждом крыле.

Внизу: Me 109F-2 из JG 54, сфотографированный в момент подготовки к боевому вылету, Восточный фронт, зима 1941/42 г. г. Хорошо виден воздухозаборник карбюратора. Он немного уже, чем тот, что позднее использовался на Me 109F-4, с расчетом на установку воздушного фильтра.

Загадочный снимок. Me 109F с фюзеляжем «Густава». Конструкция крыла необычна, видно место для установки пушки MG FF/ М. В передней кромке крыла заметно отверстие для ствола. Исключена возможность того, что это отверстие для фотопулемета, так как фотопулеметы устанавливались на «Густавах» гораздо ближе к фюзеляжу, перед колесной нишей.

Установка фотопулемета в крыло Me 109F. На самолет ставили по два фотопулемета, по одному в каждое крыло. Эта модификация на «Фридрихах» выступала в рамках программы Umbausatz.

В результате под капотом стало свободнее, и появилась возможность установить над двигателем более мощные 13-мм пулеметы. Так появился Me 109F-4/U1, однако от его выпуска быстро отказались из-за того, что пулеметы MG 131 еще были недоработаны. Кроме того, выпускались самолеты, оснащенные двумя фотопулеметами BSK 16 (На таких самолетах летали многие «экспертен» люфтваффе - фон Мальтцан, Мюллер, Галланд и другие.). Фотопулеметы, по-видимому, ставили и на F-2. На самолетах с ускорителями имелся еще ряд конструктивных особенностей. Определенно существовали варианты с подвесным топливным баком (R5), с двумя типами пилонов для бомб (В), а также вариант F-2/U1. Этот последний вариант существовал в виде единственной машины, которую использовали для испытаний нового вооружения. В боевых условиях самолет облетывал Адольф Галланд. Некоторые документы указывают на существование тропической и разведывательной модификации «Фридриха-2». Например, список потерь OKL указывает на потерю одного F-2, находившегося в составе разведывательной части, действовавшей в 1942 году в Африке. С большой долей вероятности можно утверждать, что подобные самолеты получались в результате переделки и модернизации.

На четырех вариантах история Me 109F по большому счету закончилась. Несмотря на то, что во многих публикациях сообщается о существовании и серийном выпуске вариантов F-5 и F-6, подтверждений этому факту не найдено. Тем не менее, последующие варианты «Фридриха» все же существовали в виде прототипов.

В начале осени 1940 года одновременно с развертыванием серийного производства было решено начать работы по дальнейшему совершенствованию конструкции самолета. Совершенствование намеревались вести в направлении более сильного вооружения, расположенного в крыльях. Проведение программы поручили КБ Мессершмитта в Регенсбурге, а все необходимые работы поручили выполнять фирме WNF.

Снаряжение ленты. Видны три типа выстрелов: бронебойные (с заостренной головкой), зажигательные и разрывные. Каждый третий патрон трассирующий.

Крепление бомб на наружную подвеску. Подвешиваются четыре 50-кг бомбы. Видна информационная надпись на боковине пилона.

Вероятно, первоначально рассматривалась возможность создания целой гаммы вариантов от F-5 до F-8, отличавшихся друг от друга вооружением. Каждый из этих вариантов должен был представлять собой дальнейшее развитие моделей F-l - F-4, отличаясь от них вооружением в крыльях. Ничего не известно о варианте F-7, который должен был стать развитием F-3. «Фридрих-3» был самым малочисленным самолетом в рамках своей модификации, поэтому не удивительно, если от его совершенствования очень быстро отказались. Та же судьба вскоре постигла и F-5, призванного заменить F-1. В результате в металле воплотились лишь два варианта: F-6 и F-8. RLM заказало крупные серии обеих машин: 1281 F-6 и 1112 F-8. Таким образом, развитие «Фридриха» планировалось вести только по двум направлениям: F-2 и F-4. Опыт эксплуатации F-1/F-3 показал, что их вооружение недостаточно функционально.

Варианты F-6 и F-8 можно описать следующим образом:

Me 109F-6 - с двигателем DB 601N, вооружение состоит из двух MG 17, одного MG 151/15 (в фюзеляже) и двух MG FF/M (в крыльях).

Me 109F-8 - с двигателем DB 601E, вооружение состоит из двух MG 17, одного MG 151/15 (в фюзеляже) и двух MG FF/M (в крыльях).

На заводе WNF было собрано несколько пятиствольных «Фридрихов», несших в крыльях пушки MG FF/M, точное число собранных самолетов не известно. Но можно утверждать, что собрали не менее трех самолетов, которые были готовы в конце 1940 - начале 1941 года. Два самолета предполагалось использовать в качестве прототипов F-5 и F-6, а третий самолет оснастили новым крылом Messfluegel. Работы над прототипами фирма WNF начала уже в октябре 1940 года и к декабрю машины были готовы. Однако, если учесть трудные метеоусловия, облет прототипов мог быть отложен до января 1941 года. Один из прототипов был создан на базе Me 109F-1 одной из первых серий. Второй прототип не был доделан, или его доделали в соответствии с другим стандартом.

Me 109F-6 во многом походил на F-5, хотя был создан на базе Me 109F-2 (W.Nr. 6750), выпущенного в марте 1941 года. У F-6 также в крыльях находились пушки MG FF/M. Главное отличие F-6 от F-5 заключалось в вооружении, размещенном в фюзеляже: F-5 должен был нести пушку MG FF/M, в то время как F-6 - пулемет MG 151/15. Летом 1941 года пулемет MG 151/15 заменили пушкой MG 151/20. Так появился самолет Me 109F-6/ U. После серии заводских и государственных испытаний этот «мессер» вместе с Me 109F-2/U1 (в фюзеляже два MG 131 и один MG 151/15) доставили в расположение Stab/JG 26, где майор Адольф Галланд проводил испытания прототипа в боевых условиях.

Me 109F-2/B, несущий 250-кг бомбу. Машины этого типа использовали в JG 2 и JG 26 в специальных эскадрильях истребителей- бомбардировщиков. Обратите внимание на эмблемы на фюзеляже.

Me 109F W.Nr. 8195, VD+AJ с лыжным шасси. Эта машина заменила «Эмиля» в испытаниях нового шасси зимой 1941/42 г.г. Обратите внимание на то, как изображена свастика на киле.

Пушки было несложно установить в крыле. Сказался опыт, полученный при установке вооружения в крыльях «Эмиля». В результате пушку MG FF/M на «Фридрихе» поставили на том самом месте, где у «Эмиля-1» устанавливали пулеметы MG 17. У «Фридрихов» этот отсек в крыльях предназначался для фотопулеметов. Тут следует заметить, что у «Фридриха» оружие в крыле стояло несколько иначе, чем у «Эмиля» (другое расстояние между стволом пушки и барабаном, отсутствие обтекателя на месте прорези в кромке крыла под ствол).

Можно уверенно утверждать, что проект «пятиствольных» Me 109F был свернут из-за появления новой пушки MG 151, которые пошли в серию в начале 1941 года. Пушка MG 151/20 имела калибр 20 мм и конструктивно превосходила MG FF/M. Конечно, MG 151/20 не умещалась в крыле, но ее можно было поместить под крылом в гондоле. В результате вся программа F-5/F-8 была свернута, и летом-осенью 1941 года началась программа по установке пушек MG 151/20 в крыльевых гондолах. По всей вероятности, именно благодаря достоинствам пушки MG 151/20 ее начали устанавливать на Me 109F-4 вместо MG 151/15. В результате возникла заметная пауза в четыре месяца между завершением производства Me 109F-3 и началом выпуска Me 109F-4. В этот период выпускали только «легкий» истребитель F-2. Из-за того, что в распоряжении немецких конструкторов отсутствовала надежная пушка, не было никакой возможности сделать «тяжелый» истребитель ни F-1 с мотором DB 601N, ни F-3 с мотором DB 601E. В результате легкий F-4 внезапно превратился в тяжелый, едва только появилась необходимая пушка.

Трудный Bf-109F После первых донесений о появлении в воздухе новой модификации «Спитфайра» Вилли Мессершмитт дал команду своим конструкторам произвести глубокую ревизию 109-го с целью повысить его летно-технические характеристики и боевую эффективность. Он очень хотел,

Из книги ME 109. Мессершмитт. 1936-1942 автора Жуино Андре

Messerschmitt Bf 109F Bf109F-4 из III./JG3 «Удет» в России, с шевроном и кольцом технического офицера группы. На руле направления отметки пяти побед. Камуфляж на крыльях нерегулярной схемы. Возможно, в этом камуфляже дополнительно использовался третий цвет, если только на фотографии нет

«Сто девятый» "мессер", "худой», «шмитт» - так коротко называли летчики минувшей войны своего главного воздушного противника - немецкий истребитель «Мессершмитт-109». У людей многих стран самолет оставил недобрую память. Конечно, поэтому о машине писали с ненавистью. А как иначе? Но попробуем сделать такой »шаг; «мессершмитт» - это еще и просто самолет, замечательная страница в истории авиатехники.

Признаемся: жутковато звучит. Но не «худой» был фашистом. Итак, «мессер* был создан в середине 30-х годов. Вскоре был запущен в крупносерийное производство. Me-109 стал самым массовым немецким истребителем. До конца второй мировой войны было выпущено более 30 тысяч «сто девятых» различных модификаций.

Продолжалась серийная постройка и после войны - в Испании и Чехословакии, - увеличив тем самым количество выпущенных машин еще на 3 тысячи экземпляров. Конечно, такое долголетие не было случайным - оно явилось результатом огромной кон- . структорской практики и многолетнего опыта, которыми обладал создатель Me-109 Вилли Мессершмитт. Он ро дился 26 июня 1898 года во Франк-фурте-на-Майне. В юности увлекся авиацией, а после знакомства в 1913 году с одним из ее пионеров - Фридрихом Хартом, участвовал в постройке планеров. В 20-е годы появляются и первые самолеты Мессершмитта - сначала спортивные, затем небольшие пассажирские.

В 1933 году конструктор создал четырехместный спортивный самолет Бф-108 «Тайфун». Обозначение *Бф» (Bf - Bayerische flugzeugwerke) - имели первые самолеты Мессершмитта, которые строились в объединении «Баварские авиационные заводы». В 1938 году, когда производство полностью перешло в его руки и стало называться «Messerschmitt AG», - сменились и первые буквы, обозначавшие самолеты, - теперь они назывались Me (Ме-108, Ме-109).

«Тайфун» создавался специально для участия в международных авиационных соревнованиях. Этот цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, отличной аэродинамикой и тщательно продуманной технологией явился прообразом самолета-истребителя Бф-109.

В 1935 году, когда состоялся первый полет прототипа «сто девятого», командование люфтваффе решило отобрать лучший истребитель для серийного производства. Оценочные испытания проходили в Травемюнде. Руководил ими командующий военно-воздушными силами Германии Герман Геринг. Очень скоро выяснилось, что наибольшего внимания заслуживают самолеты Мессершмитта и Хейнкеля. которые оставили далеко позади себ* истребители «Арадо» и «Фокке-Вульф». Конечно, состязаться с Хейнкелем, ко торый имел в активе не один построенный истребитель, было трудно. Тем более, что на самолетах стояли одинаковые двигатели "Юмо", и по этому они обладали сравнимыми характеристиками. Однако здесь немаловажную роль сыграли личное знаком-ство Мессершмитта с секретарем Гитлера Рудольфом Гессом и приверженность конструктора нацистским взглядам. (Дружба с Гессом продолжалась с 20-х годов, и реальная финансовая помощь со стороны нацистов неоднократно выручала Мессершмитта в его начинаниях.) Репутацию Бф-109 повысила Берлинская Олимпиада 1936 года, где самолет был удачно показан.

Все это, вместе взятое, не означало полной победы в конкуренции с истребителем Хейнкеля - Хе-112, но позволило добиться выпуска первой партии серийных Бф-109. Состязание же с Хейнкелем продолжалось до самого начала второй мировой войны и шло, в основном, по линии достижения больших максимальных скоростей. Неоднократно самолеты конкурентов устанавливали мировые рекорды скорости. Победа здесь досталась все-таки Мес-сершмитту - его рекордный Me-209VI 26 апреля 1939 года разогнался до скорости 755,14 км/ч. Этот мировой рекорд скорости для поршневых самолетов продержался до 1969 года.

В декабре 1936 года истребители Бф-109 (2 самолета) и Хе-112 (1 самолет) были отправлены в Испанию для оценки боевых возможностей. Германия активно испытывала образцы своего вооружения, выступая на стороне франкистов. В этом «соревновании» также первенствовал Мессершмитт, причем «победа» Бф-109 привела к тому, что ни один Хе-112 не находился на вооружении люфтваффе. Впоследствии некоторое количество этих истребителей было передано в румынские ВВС и вошло в число самолетов, с которыми Румыния выступила на стороне Германии 22 июня 1941 года против СССР. Советским летчикам довелось сбивать Хе-112, на борту и крыльях которых были нанесены желтые кресты королевской Румынии.

В феврале 1937 года в Испанию направляются 40 машин Бф-109Б. Эти самолеты приняли активное участие в боевых действиях на Северном фронте. Нужно сказать, что первые появившиеся в Испании «мессершмитты» модификаций Б (основное отличие - деревянный винт) и Д (металлический винт) были снабжены двигателем ЮМО-2ЮД мощностью 635 л. е., развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены двумя синхронными пулеметами МГ-17 калибра 7,92 мм. То есть, ни по скорости» ни по вооружению они не превосходили советский истребитель И-16, находящийся на вооружении у республиканцев. К тому же машина еще не была окончательно доведена. Слабым, например» оказался узел перестановки стабилизатора (у [>ф-109 стабилизатор был подвижным, пилот мог в полете изменить его угол установки при выборе наивыгоднейшего режима полета). Нередко случались катастрофы. Терпели «мессершмитты» поражение и в воздушных боях. Первый Бф-109 был сбит 15 мая 1937 года в районе Бильбао испанцем Леопольдом Моркплясом. Положение изменилось через год. Новый «Мессершмитт - Бф-109Е» (вскоре он стал обозначаться как Ме-109Е) был оснащен двигателем Даймлер-Бенц 601А мощностью 1100 л. c.,вооружен четырьмя пулеметами МГ-17 |в некоторых вариантах крыльевые пулеметы были заменены 20-мм пушками МГ-ФФ (MG-FF) и развивал скорость 570 км/ч. Этот самолет оказался грозным воздушным противником и под занавес испанской войны проявил себя как наилучший истребитель. Советские истребители И-16 и И-15 значительно уступали ему по скорости».

1 апреля 1939 года пала Испанская республика» а 1 сентября фашистская Германия напала на Польшу, развязала вторую мировую войну, В войне с Польшей Германия имела 1036 истребителей Me-109, из них 661 самолет серии Е. Теперь выпускалась серийно только эта модификация самолета.

Летом 1940 г. разыгралось крупнейшее воздушное сражение за Британские острова, известное как ♦Битва за Британию». « Мессершмитт-109Е» встретился в воздушных боях над Ла-Маншем с не менее грозным соперником - английским истребителем «Спитфайр». В воздушных боях с Me-109 участвовал также другой английский истребитель «Харрикейн», но именно «Спитфайр» стал первым самолетом, доказавшим в бою свое преимущество над конструкцией Мессершмитта.

Сам создатель самолета уже готовил другую модификацию - «Мессершмитт-109Ф» с двигателем Даймлер-Бенц 601Е 1200 л. с„ который позволил развить скорость более 600 км/ч. Когда в июне 41-го немецкие самолеты бомбили и обстреливали советскую землю, были среди них и истребители серии Ф. Но рассказ о совершенствовании и применении истребителей «Мессершмитт-109» в период с 1941 по 1945 г. - тема следующей статьи.

Теперь немного о «109»» находившихся в Советском Союзе в предвоенный период. В 1937 г. в Испании был захвачен один истребитель Ме-109Б (бортовой номер 6-15) выпуска 1936 года. В Барселоне самолет испытали, сняли основные летные характеристики и составили его краткое описание. Во время испытаний на машину нанесли опознавательные знаки Республиканской Испании. Затем самолет отправили морским путем в Советский Союз, где он был испытан в НИИ ВВС весной 1938 года. Летчик-испытатель С. Супрун в одном из полетов столкнулся с дефектом хвостового оперения.

Находясь после в составе советской делегации, которая занималась закупкой немецких самолетов, на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины Супрун незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Ведь откуда он мог узнать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий? Кстати» лишь на новой модификации машины недостаток этот был устранен.

Случай относится к небезызвестной закупке в Германии в 1940 году основных немецких серийных боевых самолетов. В числе прочих машин, которых закупили по 2 - 3 экземпляра, было и пять «мессершмиттов». Самолеты проходили испытания в НИИ ВВС и, по крайней мере, один из них был разобран для изучения конструктивных особенностей. Дальнейшая судьба четырех других машин неизвестна.

Вообще Me-109, внешний вид которого был, пожалуй» несколько угловатым, отличался большой степенью продуманности как самой схемы» так и технологии изготовления.

На самолете устанавливался перевернутый двигатель водяного охлаждения (сначала «ЮМО»> затем «Даймлер-Бенц»), что привело к хорошему сопряжению уширенного книзу фюзеляжа с крылом. Мидель фюзеляжа (наибольшее по площади поперечное сечение) оказался минимальным и равнялся 0,955 м 2 . Конструктивно фюзеляж делился на три отсека» причем наибольший интерес представлял средний отсек (от фонаря кабины до хвостового оперения). Поперечный набор этого участка состоял из тринадцати шпангоутов» образованных отбортовкой листов обшивки, которые подкреплялись лонжеронами и стрингерами. Схема сборки этой конструкции показана на чертеже (позиция 22). Собирались как бы две половинки «скорлупы» - левая и правая, - которые затем соединялись по вертикальной оси разъема с помощью специального профиля, служащего одновременно стрингером (позиция 20, 21). Получалась легкая, технологичная конструкция.

Убирающееся шасси консольного типа крепилось на силовом узле фюзеляжа. Уборка его производилась вдоль по размаху. И хотя считалось, что такая схема "(при малой колее) делает самолет неустойчивым на взлете, - крыло получилось очень легким. Одна консоль Me-109 Е-3 без вооружения весила всего 170 кг (у Ме-109Б и Д еще меньше, примерно 130 кг). Схема соединения крыла с фюзеляжем (поз. 25) позволяла произвести установку консолей с минимумом технического персонала. Считалось, что крыло может установить один человек (сначала плоскость зацеплялась нижним стыковым узлом, затем поднималась домкратом, после чего закреплялся верхний силовой, а затем и передний шарнирный узел).

Хвостовое оперение имело конструкцию аналогичную фюзеляжу. В частности, стабилизатор собирался из двух отдельно собранных половин - верхней и нижней. Затем на винтах крепился литой дюралевый носок стабилизатора (поз. 20-22).

Определенный интерес вызывал сбрасываемый фонарь кабины. Его конструкция помогала летчику быстро покидать самолет в аварийной ситуации. нк советских самолетах подобное устройство появилось позднее*

Оставил самолет благоприятное впечатление и своими летными данными. Прежде всего это касалось устойчивости и управляемости. Ме-109Е был устойчив на всех режимах полета и мог летать с брошенной ручкой, чего никак не мог позволить себе пилот на И-16.

Впрочем, теория высоко маневренного «неустойчивого» истребителя с задней центровкой была пересмотрена и у нас, а новые машины «Як», «ЛаГТ» и «МиГ» создавались с учетом новых требований. Именно эти самолеты противопоставила советская авиационная промышленность творению Мессершмитта. Они и стали его «укротителями» в период Великой Отечественной войны.

Теперь представим данные «худого».

Спецификация

1. Двигатель * Аргус» 220 л. с. 2. Первый ряд сидений (пилотов). 3. Пассажирские кресла. 4. Штурвал управления углом установки стабилизатора. 5. Деревянный винт Шварц диаметром 3,06 м. 6. Пулеметы МГ-17 калибра 7,92 мм. 7. Заборник водяного радиатора. 8. Маслорадиатор, 9. Весовой компенсатор элерона. 10. Люк установки радиооборудования только слева (на первых машинах радио не устанавливалось). 11. Деревянный винт без концевого обтекателя. 12. Металлический Твинт изменяемого шага. 13. Обтекатель винта с символикой берлинской олимпиады 1936 г. на самолете - участнике боевых действий в Испании. 14. Коллиматорный прицел. 15. Лампы освещения приборной доски. 16. Приборная доска самолета Ме-109 Б-1. 17. <Баранка» на ручке управления. 18, Предкрылки (открывались автоматически на скоростях ниже 180 км/ч). 19. Закрылки (максимальный угол отклонения 424). При отклонении закрылков вниз опускались и элероны на 12° 30". 20. Носок стабилизатора. 21. Вклепанная ганка для крепления носка стабилизатора. 22. Схема сборки стабилизатора. 23. Верхний узел соединения левой и правой половины фюзеляжа. 24. Схема сборки двух половин фюзеляжа. 25. Бортовая нервюра крыла с узлами крепления, 26. Шасси самолета (колеса 650 X 150). 27. Всасывающий патрубок Ме-109 Б-1. 28. Металлический винт VDM изменяемого шаг* диаметром 3,1 м. 29. Двигатель Даймлер-Бенц 601А. 30. Маслорадиатор. 31. Штурвьлы управления стабилизатором и закрылками. 32. Протектированный бензобак емкостью 400 литров. 33. Радиооборудование. 34. Костыльное колесо (неубираемсе) 290 X X 110 мм. 35. Всасывающий патрубок. 36, Заборник маслорадиатора. 37. Водянок радиатор. 38. Самолет Ме-109 Е 3 с опознавательными знаками франкистов (Испания, 1939 г.). 39. Пушка MF-ФФ калибра 20 мм (вариант установки вооружения в крыле). 40. Конструкция фонаря кабины. 41. Схема сброса фонаря кабины. 42. Приборная доска самолета Ме-109 F-3. 43. Ручка управления. 44. Кислородный прибор.

Поступивший на вооружение весной 1941 года, Bf-109 являл собой вершину развития самолета Bf-109.
По своей аэродинамической чистоте ("вылизанный" капот двигателя, скругленные концы крыльев, скошенное горизонтальное оперение) и управляемости эта машина могла считаться идеалом истребителя. Высокие летные качества были достигнуты за счет уменьшения вооружения. В результате выпуск Bf-109F был прекращен после изготовления 2300 машин.

Вооружение Модификация Bf-109F-1 вооружалась двумя 7,92 мм пулеметами и одной низкоскорострельной 20-мм пушкой в развале цилиндров двигателя, F-2 имел более скорострельную 15-мм пушку, F-3 оснащался 1350 сильным двигателем DB-601E. Вооружение - одна 15-мм мотор пушка MG-151/15 с боекомплектом 200 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет. На модели F-4 появилась скорострельная 20-мм пушка и улучшилось бронирование, а F-6 был невооруженным разведчиком. Самолет мог нести подфюзеляжный сбрасываемый топливный бак - этой полумерой пытались увеличить дальность самолета.

Bf 109-F2 в НИИ ВВС. Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А.Н.Фролов. Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах. «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим.

Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГГ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным. Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков.

В выводах Фролов писал: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м... Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку...»

Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала. Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А.Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака-вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.

Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией - сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний.

По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая - за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.

Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П.М.Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы - тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника.

Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.

Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли - до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю.П.Николаев, ранее летавший на Bf 109E. отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.

Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании следовало, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597-600 км/ч, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС. Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах.

Самый массовый истребитель второй мировой войны Me-109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» (Bayerischc Flugzeugwerke) Вилли Мессершмиттом в середине 30-х годов. Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 года. Надо отметить, что появление Me-109 не очень заинтересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю He-112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Me-109 по отношению к He-112.

Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два «Me-109» и один He-112. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейнкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Me-109. В начале 1937 года он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Me-109 В-1.

Конструкция Me-109 соответствовала наметившейся к середине 30-х годов тенденции к переходу от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относительно длинного и узкого (максимальная площадь поперечного сечения всего 0,955 м2) металлического фюзеляжа первоначально устанавливался двигатель Юмо-210, затем ДВ-600, а на последних модификациях — DB-601 или DB-605. При этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 700 до 1475 л. с, а при использовании систем форсирования двигателя GM-1 или MW-50 максимальная мощность могла достигать и 1800-2000 л. с.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней части, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все стороны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция. На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.

Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. Например, консоль крыла истребителей Ме-109 модификаций В и D весила без вооружения всего 130 кг. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях 1-2 механиками. Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным — колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.

Уборка шасси осуществлялась с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами. Хвостовое оперение Ме-109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки. Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолета, было одной из достаточно многочисленных «детских» болезней, которыми страдали первые модификации самолета.

Однако со времени принятия его на вооружение до начала второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне зрелой модификации Ме-109Е. «Эмиль», как называли немецкие летчики эту модификацию, летал хорошо. Его максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 570 км/час (почти на 100 км/час больше, чем у советских истребителей И-16 и И-153), на высоту 1000 м он поднимался за одну минуту, для подъема на 5000 м требовалось 6,3 минуты.

Самолет был устойчив и управляем на всех режимах полета. Важным обстоятельством было и то, что по технике пилотирования он был прост и доступен для летчиков средней и низке средней квалификации. Усиление вооружения Ме-109 происходило примерно теми лее темпами, в которых повышалась мощность устанавливаемых на нем двигателей. К двум установленным над двигателем синхронным 7,92-мм пулеметам модификации Ме-109В вскоре были добавлены два крыльевых 7,92-мм пулемета (Ме-109С-1), которые на модификации Ме-109Е-1 были заменены 20-мм пушками, на Ме-109Е-3 и на некоторых вариантах Ме-109 F и G дополнительно установили 20-мм пушку, стреляющую через вал пропеллера. Начиная с 1944 года на Ме-109 начали устанавливать и 30-мм пушки МК-108, вес снаряда которой в три раза превышал вес снаряда 20-мм пушки. В варианте истребителя-бомбардировщика Ме-109 мог нести четыре бомбы калибром 50 кг или одну бомбу калибром 250 или 500 кг.

Благодаря высоким летно-тактическим характеристикам упоминавшаяся выше модификация Мс-109Е находилась в производстве без существенных изменений в течение первых двух лет второй мировой войны, и лишь с 1941 года начали появляться более совершенные модификации F, G и К. В зависимости от установленного оборудования и вооружения каждая модификация имела по нескольку вариантов и подвариантов. Например, модификация G существовала в 12 основных вариантах и в более чем 30 подвариантах, предназначенных, например, для выполнения задач истребителя-бомбардировщика или фоторазведчика.

Переоборудование самолетов осуществлялось с помощью так называемых «переделочных комплектов». Имелось два вида комплектов: с помощью комплектов первого вида самолеты переоборудовались в заводских условиях, а комплекты второго вида предназначались для переоборудования в полевых условиях силами авиаремонтных подразделений. К обозначению модификации самолетов с комплектами первого вида добавлялись буквы «U» и номер соответствующего комплекта, а при использовании комплектов второго вида — буква «R» и номер комплекта.

Истребитель Ме-109 на начальном этапе второй мировой войны как минимум не уступал английским истребителям и превосходил все советские истребители. Этому в немалой степени способствовало совершенствование его аэродинамики по сравнению с первыми образцами. В последующие годы внимание конструкторов к аэродинамике было ослаблено в пользу усиления вооружения и повышения мощности двигателя.

Результат не замедлил сказаться: качественное превосходство истребителей союзников по сравнению с подобными же германскими самолетами стало неоспоримым. Дело дошло до того, что в составленном в августе 1944 года отчете испытательного центра Люфтваффе в Рехлинс, который подверг сравнению летно-тактические данные истребителей Мессершмитт Мс-109 и Норт-Америкен Р-51 «Мустанг», прямо отмечалось, что «лучшим решением было бы приостановить развитие наших истребителей с поршневыми двигателями и начать строить «Мустанг».

Во время германской компании на Востоке, Messershmitt BF 109 был основным самолетом истребительной авиации Люфтваффе. Несмотря на их малое количество, они добились немалых успехов в боевых действиях в воздухе.

С 1941 года, в период балканской компании, основным истребителем германских ВВС был Messershmitt BF 109E. Но к моменту нападения на СССР в Люфтваффе доминировал BF 109F, хотя их количество составляло всего 609 машин, плюс 57 истребителей - бомбардировщиков.

Messershmitt BF 109 фото

На северном и центральном направлении фронта, действовали две воздушные армии, которые имели на вооружении только истребители BF 109E, а на южном участке, пять частей 4-го флота, состоявших из истребителей BF 109E и 109F. Этой авиацией, к концу первого дня вторжения, было фактически уничтожено 1200 самолетов авиации РККА, как на земле, так и в воздухе.
Основными самолетами советской авиации были И 153 и И 16. Хотя они были маневреннее немецких истребителей, но уступали им в скорости и в скороподъемности. Люфтваффе имело превосходство в воздухе с самого начала войны, практически не имея резервов, делая ставку на качество материально части и мастерство пилотов.

Но со временем, количество боеготовых машин начало снижаться. Ситуация ухудшилась из-за переброски от Москвы на Средиземноморский плацдарм одной воздушной армии, которая состояла из нескольких лучших истребительных групп. Германские летчики еще имели перевес в количестве боевых машин, но германская промышленность не могла удовлетворить потребность в этих истребителях командование Люфтваффе.

Messershmitt BF 109 фото музей

В 1942 году авиачасти Германии начали переходить на истребители BF 109G. Эта машина имела более мощные двигатели и развивала большую скорость, хотя и уменьшилась ее маневренность. Этот самолет появился вовремя, так как на вооружение советской авиации поступили самолеты Як-1 , а в конце 1942 года - Як-7 и Як-9 .

Появление Яков изменило ситуацию в воздухе. Немецкие асы еще доминировали в воздухе, но весы превосходства начали склоняться в пользу советской авиации, так как росла количественная и качественная составляющая истребительной авиации Советского Союза.

Messershmitt BF 109 модель

Польские PZL против Мессершиттов

Когда ВКС Российской Федерации вступили в борьбу против ИГИЛ и террористов в Сирии, все находятся под впечатлением от успехов нашей авиации. Точечные ракетно-бомбовые удары. Видеосъемки, предоставленные командованием РФ. Сообщения о разрушенных базах боевиков, разбомбленных караванах с нефтью, складов с оружием и боеприпасами. Нанесение ударов с кораблей Каспийской флотилии, самолетами Дальней авиации, действительно удивили весь мир. Все поняли, что российские вооруженные силы, действительно, за последний десяток лет значительно набрали в боевой мощи. Показывают отличную боевую выучку, и превосходное владение оружием и техникой.

Все это так, но учитывая, что в Сирийской войне нашими ВКС используются новая техника и вооружение, наши успехи вполне закономерны. Несмотря на то, что Ту-95 далеко не новый самолет, но ведь БРЭО, системы управления оружием, навигационные системы вполне на уровне 21 века.

Немного истории

В мировой истории войн, лично для меня, более впечатляющими кажутся успехи, когда явно более слабая армия, успешно противостоит более сильному и могущественному противнику. Когда на устаревшей технике, со стареньким вооружением воюют против хорошо оснащенного и обученного противника.

Из совсем недавнего (по историческим меркам конечно) прошлого, очень впечатляющими выглядят сражения польских летчиков против асов Геринга имеющих большой боевой опыт, и летающих на современных мощных машинах.

Начало войны

Судите сами: к 31 августа у границы Польши и на близлежащих аэродромах находились 1-й Воздушный флот генерала авиации Кессельринга и 4-й ВФ генерала авиации Лёра.

В общей сложности около 1800 боевых самолетов, из них только истребителей Bf-109 различных модификаций – 197 штук. Тяжелых истребителей сопровождения Bf-110 95 штук. И на них летали опытнейшие летчики известных эскадр, таких как знаменитые «Легион Кондор» и Jagdgeschwader 54 «Grunherz».

Они были оснащены современными истребителями Bf-109E, которые только в начале 39 года поступили в эскадры. Многие летчики имели опыт боев в Испании и в «Битве за Британию».

Что же могли противопоставить Люфтваффе польские ВВС.

На начало войны поляки располагали 44 бомбардировщиками и 142 истребителями. Основными истребителями были PZL P.7a и PZL P.11. Это подкосные верхнепланы, с маломощным двигателем, выпущенные еще в начале 30-х годов.

Представьте себе эти самолеты против Мессершмиттов 109-х, и 110-х. Не нужно быть большим техническим специалистом, чтобы понять насколько машины, выпущенные в начале 30-х годов, устарели к 1939 году. А каково было воевать на них против немцев? Скорость PZL на высоте была максимум 390 км\час. У Ме-109 573 км\час. И хотя оба были вооружены примерно одинаковым оружием, преимущество в одиночном бою, было конечно на стороне 109-го.

И, тем не менее, на них польские летчики не только летали, но и сбивали именитых асов Люфтваффе. Первый удар на себя приняла польская истребительная бригада. Ее два дивизиона состояли из двух эскадрилий. 111-я, 112-я, 113-я и 123 эскадрильи имели 29 PZL P.11c, P.15a – 15 штук. Еще были 10 PZL P.7a измученных курсантами летных школ. Три старых связных самолета были и вовсе не в счет.

Первый бой бригада приняла в полном составе в 6.45 утра, 1 сентября. Поднявшись на перехват волны бомберов He-111, они вступили в бой с Me-110 прикрытия.

В первом бою был подбит P.11c подпоручика Полушиньского, однако поляками был подбит самолет майора Грабмана, сам он был ранен. Позднее, в этот же день, бригада вновь вступила в неравный бой с эскортом бомбардировщиков – Ме-109.

1 сентября. Потери немцев. 2 Ме-109 были сбиты подпоручиком Боровским и подхорунжим Радомским (113 эскадрилья). 2 Ме-109 сбили пилоты 111 эскадрильи. Комэск Сидорович сбил «мессера», но и сам был сбит. Подполковник Паула таранил немца, сам спасся на парашюте.

Воюя на такой технически и морально устаревшей технике, польские пилоты не боялись вступать в бой матерыми немецкими пилотами, летавшими на качественной технике.

5 сентября. Летчики 112 эскадрильи сбили именитых летчиков «Легиона Кондор» майора Хаммеса, и лейтенанта Берентса. Это были истребители сопровождения Ме-110. Победы добились подпоручик Стжембош и поручик Цебжиньский.

Конечно, польская авиация несла неисчислимо большие потери в сентябрьских боях. Но разговор не об этом, а о том, как даже устаревшее оружие, в руках опытных, грамотных и смелых бойцов, может быть очень эффективным даже против новейшей техники.